Общее диагностирование. Для более полного изложения рассматриваемого ниже материала на рис. приводится в качестве примера схема электронной системы впрыска бензина Motronic (рис.13.1).
Повышение надежности системы впрыска, а также предупреждение отказов и неисправностей достигается использованием функций электронного обеспечения работы двигателя, которое позволяет не только оптимально управлять рабочими процессами впрыска, но также осуществлять диагностирование технического состояния системы, как подключением внешнего диагностического оборудования, так и использованием встроенных функций самодиагностики. Производители автомобилей, разрабатывают специальные технологии контроля в виде считывания кодов неисправностей с помощью диагностической лампы 24 или специального диагностического сканера (тестера), подсоединяемого к диагностическому разъему 23.
Распознавание неисправности происходит путем непрерывного циклового процесса сравнения показателей датчиков и систем на любых режимах работы с заложенными в блоке управления матрицами рабочих значений данных параметров (частота цикла на автомобилях различных производителей может отличаться). Несоответствие полученного рабочего значения требуемому для заданного режима работы распознается как неисправность, о чем водитель информируется характерным сигналом на рабочей панели автомобиля. В случае появления предупреждения, неисправность должна быть определена с помощью сканера и устранена специалистом.
Отдельные составляющие системы могут проверяться по электрическим параметрам (сопротивление, опорное напряжение, сила тока) с помощью мультиметров.
Диагностирование гидравлических параметров систем. Перед обслуживанием и ремонтом топливной аппаратуры необходимо сбросить давление в системе подачи топлива в следующем порядке. Включить нейтральную передачу, затормозить автомобиль стояночным тормозом. Отсоединить провода от электробензонасоса. Запустить двигатель и дать ему поработать на холостом ходу до остановки из-за выработки топлива. Включить стартер на 3 с для стравливания давления в трубопроводах. После стравливания давления и завершения работ присоедините провода к электробензонасосу.
Проверка давления подачи топлива и производительности топливного насоса. Для измерения давления в большинстве случаев необходим манометр с набором различных переходников и адаптеров, имеющий пределы измерения 0,40…0,45 МПа (рис. 13.2).
На подавляющем большинстве американских и некоторых европейских автомобилях в топливной магистрали имеется специальный вывод с золотником, аналогичным применяемым в автошинах (так называемый «клапан Шрёдера»), для быстрого подсоединения манометра (рис. 13.3, а). В этом случае задача подсоединения манометра значительно упрощается, при этом не требуется сбрасывания давления топлива. При тестировании автомобиля, в топливной системе которого используется клапан Шрёдера, необходимо неукоснительно соблюдать следующее требование: после окончания измерений, сброса давления и отсоединения манометра надо проверить положение подвижного штока золотника и убедиться, что он не находится в нижнем положении, т. е. не заклинен. Запускать двигатель следует только при полной работоспособности клапана.
На автомобилях, не имеющих клапана Шрёдера, для подключения манометра необходим соответствующий по присоединительным размерам тройник (рис. 13.3, б) или переходник другого типа. Для включения топливного насоса достаточно замкнуть соответствующие ножки на колодке реле топливного насоса; если напряжение к силовым контактам реле поступает от замка зажигания или другого реле, необходимо также включить зажигание.
Если оба описанных метода по каким-либо причинам не могут быть использованы, измерение давления осуществляется непосредственно на работающем двигателе или при прокрутке коленчатого вала стартером; при этом необходимо, чтобы аккумуляторная батарея была заряжена. Если измерение давления происходит при остановленном двигателе, манометр будет показывать нерегулируемое давление в системе, которое составляет обычно 0,25…0,30 МПа. После запуска двигателя оно должно снизиться до 0,20…0,25 МПа, т. е. на величину разрежения во впускном коллекторе. Если полученное значение меньше указанного в технической документации, необходимо проверить регулятор давления и производительность топливного насоса. При давлении, большем рекомендованного, следует убедиться в отсутствии засорения регулятора и магистрали обратного слива.
Проверка давления жидкости может производится с помощью мотор-тестера, используя при этом датчик давления. Давление проверяется на различных режимах работы двигателя. Результаты измерения в реальном режиме времени выводятся на экран.
Измерение количества, подаваемого топливным насосом топлива, производится по схеме, показанной на рис. 13.4, т. е. используется топливопровод обратного слива.
Для этого его необходимо отсоединить от регулятора давления и опустить в емкость вместимостью не менее 1,0…1,5 л. Встречается достаточно много конструкций, где топливопровод обратного слива, идущий от регулятора давления, металлический и не подлежит каким-либо изгибам. В этом случае можно расположить мерную емкость в любом удобном для расстыковки обратного топливопровода месте либо вместо штатного топливопровода подсоединить к регулятору подходящий резиновый шланг, обеспечив при этом надежное герметичное соединение. Затем нужно включить топливный насос и измерить объем топлива, поступившего в мерную посуду за 30 с; в зависимости от типа системы он составляет 0,75…1,0 л.
Если по каким-либо причинам включение топливного насоса без запуска двигателя затруднено, насос можно проверить на работающем двигателе, так как количество топлива, потребляемого прогретым двигателем в режиме холостого хода, незначительно (практически все топливо перепускается обратно в бак). Однако в этом случае необходимо вынести мерную емкость из подкапотного пространства во избежание случайного воспламенения топлива.
Если производительность насоса ниже заданной, следует проверить состояние топливного фильтра и подающей магистрали. При исправных фильтре и топливопроводе причиной недостаточной производительности может быть разрыв или трещина в подающем топливопроводе внутри бензобака (для насосов погружного типа), в противном случае необходимо заменить сам бензонасос.
Проверка остаточного давления. Для контроля остаточного давления необходимо прогреть двигатель до рабочей температуры и выключить его. Ориентировочно можно руководствоваться следующим: после двадцатиминутной паузы давление в системе не должно быть менее 0,1 МПа. Более быстрое падение давления свидетельствует об утечке топлива, которая может происходить в регуляторе давления, обратном клапане бензонасоса, а также в пусковой и основных форсунках.
Проверка рабочих форсунок. Работоспособность электромагнитных форсунок распределенного впрыска в первом приближении может быть проверена по внешним признакам их работы. Сначала проверяют, есть ли вибрация форсунки. Равномерная вибрация свидетельствует об исправной форсунке, а отсутствие вибрации или перебои в ней указывают на отклонения в работе проверяемой форсунки. Работоспособность форсунки можно определить при отключении ее из работы на холостом ходу, путем отсоединения электропитания. При исправно работающей форсунке частота вращения коленчатого вала в случае ее отключения, должна измениться. Однако следует иметь в виду, что на некоторых автомобилях устанавливается стабилизатор холостого хода, который необходимо отключать во время указанной проверки.
Производительность рабочих форсунок проверяют по объему, вытекающего из нее топлива при давлении в системе 0,25 МПа и сравнивают полученные значения с нормативными для данного двигателя. Угол конуса распыла должен быть равен примерно 30º.
В случае обнаружения неисправностей форсунки в первую очередь следует проверить состояние соленоидной обмотки. Для этого необходимо определить ее сопротивление и убедиться в отсутствии обрыва. Номинальное сопротивление должно соответствовать данным фирмы-изготовителя; если таких данных нет, сопротивления проверяемых форсунок можно сравнить между собой.
Более точная проверка работоспособности форсунок и электронной системы впрыска может быть произведена с помощью мотор-тестера или осциллографа по продолжительности открытия форсунки в зависимости от режима работы двигателя. Типичные формы импульсов открытия клапана форсунки, которые длятся от 1до 14 мс, показаны на рис. 13.5.
На сигнал открытия форсунки в системе впрыска без применения дополнительной пусковой форсунки накладывается дополнительный импульс во время пуска холодного двигателя (рис. 13.5, б). Продолжительность импульса при запуске и на холостом ходу двигателя обычно больше, чем при работе двигателя с небольшими нагрузками при низкой частоте вращения коленчатого вала, но меньше, чем при увеличении частоты и полном открытии дроссельной заслонки или резком увеличении частоты вращения.
Очистка форсунок. Форсунка работает в условиях воздействия высокой температуры и агрессивной жидкости. В процессе эксплуатации форсунки засоряются. Известно, что температура под капотом работающего двигателя составляет примерно 90°С. После остановки двигателя процесс его охлаждения становится гораздо менее интенсивным, а в нем много деталей с рабочей температурой более 150°С. Это означает, что вначале происходит общий нагрев и температура под капотом начинает повышаться. Полости форсунок, заполненные топливом, в связи с тем, что двигатель не работает и нет их естественного охлаждения свежими порциями топлива, также нагреваются. Начинается процесс крекинга топлива, и лаковые отложения оседают на внутренних стенках форсунок (рис. 13.6). Отложения лака толщиной 5 микрон или пять тысячных долей миллиметра уменьшают подачу топлива из форсунки на 25%. Со временем, они начинают влиять на нормальную работоспособность форсунок. Не случайно, многие ведущие производители автомобилей через каждые 30 тыс. км пробега рекомендуют чистить форсунки при помощи технологии ультразвуковой кавитации.
Имеет место и другая причина нарушения подачи топлива. Это осаждение частиц углерода, который фактически приваривается к выступающему носику иглы форсунки или оседает на стенках впускного коллектора. Появление частиц углерода может быть вызвано нарушением в работе клапана рециркуляции выхлопных газов. Другой путь появления углерода – нарушение в работе ГРМ или «обратная вспышка» во впускной коллектор. Кроме этого частицы углерода изменяют форму факела распыления топлива. Если происходит изменение формы распыления топлива, то оно может попадать на стенки впускного коллектора и, конденсируясь, превращается обратно в жидкость. Это означает, что начинается так называемое «пленочное» образование топливовоздушной смеси, как раз характерное для «карбюраторного» процесса. Частицы углерода также адсорбируют топливо (увлажняются), что приводит к увеличению температуры во впускном коллекторе, а это в свою очередь приводит к увеличению лаковых отложений.
В настоящее время применяется два способа промывка форсунок:
— добавка в топливо очистителя топливной системы или обработка топливной системы специальной жидкостью;
— снятие форсунок, их тестирование и очистка на специальной установке.
К преимуществам очистки топливных систем с помощью очистительных жидкостей следует отнести малую стоимость и небольшие трудозатраты. Добавление очистительной жидкости в топливо в большинстве случаев дает краткосрочный эффект по улучшению работы двигателя, замедляет загрязнение топливной системы. Использование специальных очистительных жидкостей (на которых двигатель работает вместо топлива) очищает топливную систему двигателя, а также дает дополнительный эффект, связанный с очисткой от нагара клапанов и цилиндров двигателя. Для очистки форсунок на работающем двигателе применяют автономные устройства как замкнутого, так и одностороннего цикла, подающие специальный состав в топливную магистраль в системах дискретного действия. Штатные топливопроводы (как подающий, так и обратного слива) при этом отсоединяют, а бензонасос отключают, чтобы не переносить растворенные отложения из насоса и топливного бака к форсункам. Эффективность очистки этим методом полностью определяется свойствами состава и составляет 60…90 %.
К недостаткам специальных жидкостей необходимо отнести их высокую токсичность и активность. Нарушение инструкций по применению этих жидкостей вызывает отказ форсунок, кроме того, так и остаются неизвестными равномерность подачи топлива по форсункам и качество распыла топлива.
Очистка форсунок и проверка их гидравлических характеристик на специальном стендах, имеет следующие преимущества:
— контроль качества распыления и объема подачи топлива каждой форсункой, что в свою очередь дает полную информацию для анализа причин неудовлетворительной работы двигателя;
— в абсолютном большинстве случаев очистка форсунок полностью восстанавливает их работоспособность.
Трудозатраты такого метода очистки составляют от одного до двух часов на автомобиль, в зависимости от конструкции двигателя.
Наиболее эффективным оборудованием в этом случае является установка по ультразвуковой очистке форсунок. Кроме функции очистки, она может быть использована для контроля подачи и качества распыления топлива.
Физический принцип ультразвуковой чистки. Ультразвуковые колебания – это упругие механические колебания с частотой от 18 до 120 кГц. Физика распространения ультразвуковых колебаний в твёрдых, жидких и газообразных средах хорошо изучена, а поэтому приборы на основе ультразвука получили в настоящее время очень широкое распространение в самых разных областях техники.
Получение механических колебаний ультразвуковой частоты осуществляется с помощью специальных преобразователей, составляющих основу ультразвуковых колебательных систем. При распространении ультразвуковых колебаний в жидкой среде возникают чередования сжатия и разрежения, которые приводят к перемешиванию среды. Если ультразвуковые колебания имеют интенсивность более 1…2 Вт/см2, то в жидкости наблюдается эффект, называемый ультразвуковой кавитацией.
Жидкая среда характеризуется тем, что её частицы имеют намного больший потенциал для перемещения, чем в сухом веществе, но они подвержены намного более высоким силам притяжения, чем частицы в газах. Молекулы воды испаряются в широком диапазоне температур, но кипение – строго в «точке кипения», которая для дистиллированной воды равна 100 °С, давление пара при этом достигает значения 1 bar.
Если подвергать некоторое количество жидкости при комнатной температуре интенсивному ультразвуковому облучению, тогда на стадии вакуумной волны (рис. 13.7, стадия А) в жидкости формируются многочисленные пузырьки газа, которые увеличиваются до завершения действия фазы акустического вакуума (отрицательное давление). Это образование микроскопических пузырьков газа (т.е. образование газовых пустот в жидкости) является началом кавитации.
На второй стадии ультразвукового сжатия (рис., стадия В) огромное давление воздействует на недавно образовавшиеся пузырьки. Сжатие вызывает резкое увеличение температуры газа, содержащегося в пузырьках (рис., стадия С), до тех пор, пока пузырьки не разрушатся. Происходит взрыв наоборот, внутрь – это явление носит название «имплозия». Разрушение (микровзрыв) сопровождается большим выделением энергии (рис., стадия D).
Энергия ударов, вызванная имплозией газовых пузырьков, воздействует на поверхность объекта, который подвергается очищению. При этом объект подвергается двойному воздействию, физическому и химическому.
В физическом выражении достигается эффект «микрофибриллирования», причём с очень высокой частотой (50 000 раз в секунду для установок, работающих на частоте 50 кГц), в химическом выражении в ультразвуковой ванне происходит концентрированное химическое воздействие на поверхность очищаемого объекта. Именно на этом явлении основан ультразвуковой способ отмывки изделий.
Форсунки предварительно демонтируют и помещают в специальную ванну. Под воздействием ультразвуковых колебаний частички чистящей жидкости каждую секунду совершают возвратно-поступательное движение с частотой генератора. Ультразвуковые колебания возбуждаются в очищающей жидкости, протекающей под давлением по топливопроводящему каналу. Но из-за инерционности происходит не только перемещение микрообъемов жидкости с резкими изменениями ускорения, но и скачкообразное изменение давления в них. Рабочая жидкость как бы «бомбардирует» поверхность очищаемого изделия и срывает с неё частички грязи. Такое интенсивное движение раствора усиливает размельчение частичек грязи в рабочей жидкости. При этом канал подачи топлива очищается по всей длине.
Наиболее примечательным при этом является то, что полная очистка от загрязнений при помощи ультразвука достигается даже в самых узких углублениях и отверстиях очищаемого изделия. Форсунки погружают дозирующей частью в ванну, устанавливая их на специальный держатель в подвешенном состоянии.
После очистки в ультразвуковой ванне производят так называемую «обратную промывку». Для этого извлекают из них входные фильтры и при помощи специальных адаптеров устанавливают в установку. Остатки загрязнений вымываются тестовой жидкостью в обратном направлении. Если форсунки сильно загрязнённые, то для достижения приемлемого качества, процесс очистки приходиться повторять несколько раз. Ультразвуковая ванна поможет также очистить и другие детали сложной формы, например, свечи без механического воздействия.
В качестве примера стендов для проверки и очистки форсунок бензиновых двигателей можно привести стендом ТТ-Optima, общий вид которого представлен на рис. 13.8.
Стенд представляет собой комплекс устройств и принадлежностей для обслуживания элементов системы впрыска бензинового двигателя. В состав стенда входят:
– установка для проверки и очистки форсунок ультразвуковым методом;
– модуль химической промывки элементов двигателя (дроссельной заслонки, впускного коллектора, поршневых колец, впускных и выпускных клапанов, камер сгорания);
– стандартный принтер с портом;
– приспособление для извлечения микрофильтров из форсунок;
– передвижная стойка с выдвижными ящиками и сетевым адаптером для подключения к сети питания всех устройств комплекса
Проверка форсунок осуществляется визуально через стеклянное стекло колб по числу тестируемых форсунок (4, 6 или 8) (рис. 13.9).
Внутренний диаметр колбы подобран таким образом, чтобы было обеспечено максимально возможное уменьшение завихрение факела. Это позволяет наблюдать за процессом впрыска и формированием факела. Для качественного наблюдения за факелом впрыска предусмотрена специальная подсветка группой светодиодов белого света.
Контроль производительности осуществляется по шкале мерных колб (рис. 13.10).
Заправка системы тестовой жидкости осуществляется через заливную горловину. В гидросистеме применяется 2 электронасоса, один из которых служит для откачки тестовой жидкости из форсунок, рампы и магистрали обратно в бак. Моющие характеристики достигаются применением генератора формирующего оптимальную частоту специального излучателя.
При проверке и очистке форсунок следует выполнять производить замену топливного фильтра форсунки, так как они выполнены из нейлона и имеют ячейки в несколько микрон, поэтому как правило засоряются, а очистке не подлежат.
Меняются также защитные колпачки форсунок, так как на них образуются микроотложения частиц углерода, а также уплотнительные кольца форсунки.
Проверка датчиков. Для качественной проверки датчиков и исполнительных элементов ЭСУД целесообразно применять мотор-тестер в сочетании с мультиметром, осциллографом и диагностическим сканером.
Рассмотрим отдельные элементы и способы их проверки.
Проверка кислородного датчика и системы λ-коррекции. Проверка кислородного датчика производится с помощью осциллографа по напряжению, и по форме осциллограммы (рис. 13.11)
□
При работе двигателя состав смеси (λ) в цилиндрах колеблется в определенных пределах. Представим, что в момент времени А, когда сигнал датчика кислорода находится в пределах 0,35…0,4 В, блок управления двигателем оценил смесь как бедную.
С этого момента он постепенно увеличивает время открытого состояния форсунок – смесь обогащается, напряжение с датчика растет. Но состав смеси мгновенно измениться не может – напряжение сначала понижается примерно до 0,2 В, что соответствует моменту времени Б. Затем смесь продолжает обогащаться, пока в точке В (0,55…0,6 В) контроллер, оценив смесь как богатую, не начнет постепенно уменьшать время открытого состояния форсунок. Смесь обеднится, пока напряжение вновь не достигнет значения 0,35…0,4 В в точке Д. Но до этого сигнал с датчика кислорода успеет подняться до 0,8 В (точка Г). После ситуации Д цикл вновь повторится. Теоретический размах колебаний напряжения от 0 до 1 В, реальный — примерно 0,2…0,8 В. У поработавшего датчика считают допустимым 0,3…0,7 В.
При проверке датчика существенным параметром его работы является время реакции датчика на изменение состава смеси.
Необходимым условием проверки кислородных датчиков является прогретый двигатель, так как размах колебаний напряжения при непрогретом двигателе будет меньшим и по мере прогревания двигателя должен увеличиваться.
Если при проверке датчика форма сигнала и напряжение не изменяются, это свидетельствует об отказе датчика (рис. 13.12).
Согласно европейскому законодательству (Евро III, Евро IV, Евро V), бортовая диагностика должна контролировать состояние нейтрализатора. Для выполнения этого условия на выходе из нейтрализатора устанавливают второй датчик кислорода.
Проверка датчика температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ). Датчик представляет собой термистор (резистор, сопротивление которого изменяется от температуры). При низкой температуре сопротивление датчика высокое (при – -40 °С – 100 кОм), при высокой температуре – низкое (при 100 °С – 177 Ом).
Температуру охлаждающей жидкости контроллер рассчитывает по падению напряжения на датчике. Падение напряжения высокое на холодном двигателе и низкое на прогретом.
При помощи мотор-тестера целесообразно использовать штатный датчик температуры. Прислонив его наконечник к проверяемому ДТОЖ и сравнивая показания температурного датчика мотор-теста и информацию из ЭБУ, считываемую сканером, делается заключение об исправности датчика.
Проверка датчика детонации . Датчик прикреплен к верхней части блока цилиндров. Он улавливает аномальные вибрации (детонационные удары) в двигателе.
Чувствительным элементом датчика является пьезокристаллическая пластинка. При детонации на выходе датчика генерируются импульсы напряжения, которые увеличиваются с возрастанием интенсивности детонационных ударов. Контроллер по сигналу датчика регулирует опережение зажигания для устранения детонационных вспышек топлива.
Подключив измерительные щупы мотор-тестера к разъёму датчика со стороны разъёма проводки можно проводить его диагностирование без отсоединения ЭБУ от датчика. Запустив двигатель можно синхронно наблюдать за показаниями осциллографа мотор-тестера и показаний диагностического сканера. Для проверки срабатывания датчика, в связи с отсутствующей детонацией на нормально работающем двигателе, можно применять динамическое воздействие на датчик (постукивание).
Проверка датчика массового расхода воздуха. В нем находятся температурные датчики и нагревательный резистор. Проходящий воздух охлаждает один из датчиков, а электронная схема датчика преобразует эту разность температур в выходной сигнал для электронного блока управления.
В разных вариантах систем впрыска топлива возможно применение датчиков массового расхода воздуха двух типов. Они различаются по устройству и характеру выдаваемого сигнала, который может быть частотным или аналоговым. В первом случае в зависимости от расхода воздуха меняется частота сигнала, во втором случае – напряжение. ЭБУ использует информацию от датчика массового расхода воздуха для определения длительности импульса открытия форсунок.
И тот и другой датчики можно продиагностировать с использованием мотор-тестера.
Проверка датчика скорости автомобиля. Датчик установлен на коробке передач. Принцип действия датчика основан на эффекте Холла. Датчик выдает на контроллер прямоугольные импульсы напряжения, частота которых пропорциональна скорости вращения ведущих колес (рис. 13.13).
Диагностирование адекватности выходного сигнала производится встроенным осциллографом. В данном случае для калибровки и сопоставления данных с реальными можно использовать любое оборудование с GPS модулем (например, мобильный телефон).
Проверка датчика положения дроссельной заслонки. Датчик установлен сбоку на дроссельном узле и связан с осью дроссельной заслонки. Датчик представляет собой потенциометр, на один конец которого подается «плюс» напряжения питания (5В), другой его конец соединен с «массой». С третьего вывода потенциометра (от ползунка) идет выходной сигнал к контроллеру. Когда дроссельная заслонка поворачивается (от воздействия на педаль управления), изменяется напряжение на выходе датчика. При закрытой дроссельной заслонке оно около 0,5 В. Когда заслонка открывается, напряжение на выходе датчика растет и при полностью открытой заслонке должно быть около 4,5 В. Отслеживая выходное напряжение датчика, контроллер корректирует подачу топлива в зависимости от угла открытия дроссельной заслонки (т.е. по желанию водителя). Датчик положения дроссельной заслонки не требует какой-либо регулировки, так как контроллер воспринимает холостой ход (т.е. полное закрытие дроссельной заслонки) как нулевую отметку.
Проверку работоспособности представляется возможным выполнить обычным мультиметром. Однако мотор-тестер позволяет наблюдать за изменением напряжения на выводах датчика в динамике на протяжении всего хода педели и открытия дроссельной заслонки.
Проверка регулятора холостого хода . РХХ регулирует частоту вращения коленчатого вала в режиме холостого хода, управляя количеством подаваемого воздуха в обход закрытой дроссельной заслонки. Он состоит из двухполюсного шагового электродвигателя и соединенного с ним конусного клапана. Клапан выдвигается или убирается по сигналам контроллера. Полностью выдвинутая игла регулятора (что соответствует 0 шагов) перекрывает поток воздуха. Когда игла вдвигается, обеспечивается расход воздуха, пропорциональный количеству шагов отхода иглы от седла.
Проверку РХХ можно провести, подавая на него питание.
Работоспособность нейтрализатора определяют по сигналам входного и выходного датчиков кислорода (рис. 13.14). Если нейтрализатор работоспособен, то на большинстве режимов на выходе из него количество кислорода ничтожно мало, на что указывает форма сигнала второго датчика кислорода – это почти прямая линия: колебания уровня сигнала очень невелики, а сам он достаточно высокий — около 0,7 В. Если нейтрализатор частично утратил эффективность, оставшийся кислород поступает на соответствующий датчик, его сигнал меняется, и вместо прямой линии на экране монитора мы видим выраженную кривую. Она похожа на сигнал первого датчика, но с меньшей амплитудой и небольшим фазовым сдвигом. Последний связан с длиной нейтрализатора и его частичной работой.
Проверка индуктивного датчика частоты вращения коленчатого вала. При проверке датчика рекомендуется его снять и с помощью меток на двигателе зафиксировать его первоначальное положение. При демонтаже датчика проводят визуальный осмотр на наличие повреждения его корпуса, а также состояние контактной колодки, контактов, сердечника. В случае обнаружения на контактах или сердечнике загрязнений, очищают их с помощью спирта. Необходимо также обратить особое внимание на расстояние между сердечником датчика и синхронизирующим диском, их расстояние должно составлять от 0,5 до 1,5 мм.
Если визуальная проверка не выявила наличие неисправностей, следует проверить электрическую схему датчика при помощи омметра. В данном случае измеряют сопротивление, которое дает обмотка синхронизирующего датчика. Большинство исправных датчиков должно оказывать сопротивление в приделах от 550 до 750. Выход из данного диапазона свидетельствует о неисправности датчика, и, следовательно, он подлежит замене.