Сцепление. Обслуживание сцепления и его привода заключается в проверке переключения передач, своевременной подтяжке болтовых соединений, проверке свободного хода педали, регулировке привода сцепления и его смазке, устранении отдельных неисправностей. Проверка переключения передач производится главным образом при включении задней передачи, так как в грузовых автомобилях она обычно не синхронизирована. Если при включении задней передачи слышен скрежет, это свидетельствует о необходимости регулировки или ремонта сцепления.
В сцеплениях с гидроприводом или гидропневмоприводом, кроме этого, — в смене и доливке рабочей жидкости и удалении воздуха из системы.
Основные проверки и регулировки сцепления рассмотрим на примере автобуса МАЗ 107. При ТО проверяется и при необходимости регулируется свободный ход «А» (рис. 19.4) педали сцепления.
Свободный ход «А» на конце педали сцепления должен составлять 2…4 мм, что обеспечивает зазор между толкателем 12 и поршнем подпедального цилиндра 0,5… 1 мм. Свободный ход регулируют вращением толкателя 12 при отпущенной контргайке 13 (при вворачивании толкателя в вилку свободный ход педали увеличивается).
При ТО проверяется также износ ведомого диска по индикатору износа 4. При увеличении размера «В» до 25 мм ведомый диск сцепления необходимо заменить. После удаления воздуха из привода сцепления, проверяют функционирование привода сцепления и перемещают стержень датчика износа 4 до упора в сторону двигателя, и кольцо на стержне – до упора в корпус пневмогидроусилителя.
При замене деталей привода сцепления необходимо проверить и при необходимости отрегулировать рабочий хода педали сцепления. Рабочий ход регулируют после полного удаления воздуха из гидропривода вращением упора 16 при отпущенной контргайке 15 (при заворачивании болта рабочий ход педали увеличивается). Рабочий ход считается нормальным, если ход толкателя 5 (размер «Б») составляет 21…23 мм.
Замену тормозной жидкости гидропривода сцепления проводят по рекомендациям производителя, обычно один раз в 2-3 года. При замене жидкости и в случае «проваливания» педали из системы гидропривода удаляют воздух. Для удаления воздуха из гидропневматического привода сцепления необходимо: удалить воздух из ресивера потребителей через контрольный клапан в блоке диагностики; полностью заполнить резервуар для тормозной жидкости; снимают защитный колпачок с клапана прокачки 8, одевают на головку клапана шланг и опускают второй конец шланга в емкость с тормозной жидкостью; отворачивают клапан на 1/2 — 3/4 оборота и резко нажимают на педаль сцепления, а затем плавно отпустить; продолжат «прокачку» до выхода жидкости из шланга без пузырьков воздуха, доливая жидкость в резервуар.
Прокачка тормозной жидкости с использованием источника подачи жидкости под давлением 0,1…0,2 МПа производится в том же порядке, но более производительно.
Механическая коробка передач. Техническое обслуживание коробки передач и раздаточной коробки заключается в осмотре, проверке крепления картеров и крышек, в поддержании нормального уровня масла, устранении течи, замене масла и проведении регулировочных работ. Общий вид коробки передач показан на рис. 19.5.
Замена масла в коробке передач. В коробки передач типа ZF (Zahnradfabrik), устанавливаемых на многих грузовых автомобилях производства стран постсоветского пространства, заливается масло согласно спецификации смазочных материалов ZF TE-ML 02. В других механических коробках передач используют масла API GL5 с вязкостью SAE 80,80W,80W/85. Интервалы смены масла для синхронизированных механических коробок передач указаны в инструкциях по их эксплуатации и обычно составляют 90000 км при эксплуатации автомобиля по загородным трассам или 45000 км при использовании на строительных площадках или в тяжелых условиях, или обязательно один раз в год.
Смену масла производят после поездки, пока оно находится в горячем состоянии, соблюдая меры предосторожности, так как прикосновение как к коробке передач, так и к трансмиссионному маслу может привести к ожогам. Количество масла, заливаемого в коробку указано на специальной табличке, размещенной сбоку на коробке или в инструкции по эксплуатации. Для замены масла отворачивают обе сливные пробки 1 и 4 (рис.6.5), так как поддоне картера коробки имеется перегородка, поэтому через одно отверстие вылить все масло невозможно и сливают старое масло в соответствующую емкость. Очищают сливные пробки с магнитом, заменяют прокладки и заворачивают с моментом 60 Н-м.
Использование современных видов масел при замене масел обычно не требует промывки коробки передач. Однако при ремонте коробки или сильно загрязнении ее иногда требуется промывка. Для промывки коробки передач рекомендуется использовать специальное промывочное масло, а при его отсутствии применяют 2,5…3 л веретенного масла. При нейтральном положении рычага управления коробкой передач на 7…8 мин пускают двигатель, затем его останавливают, промывочное масло сливают и заполняют коробку передач маслом, предусмотренным картой смазки.
Так как в коробке передач имеется масляный насос, категорически запрещается промывать коробку передач керосином или дизельным топливом, потому что недостаточное разрежение на всасывании может привести к отказу его в работе.
Заливают масло через маслоналивное отверстие 2. Нормальным считается такой уровень, при котором масло достигает нижнего края отверстия или выливается из него.
При использовании коробки с теплообменником дополнительно меняют масло в нем. После этого переключают коробку передач в нейтральное положение. Запускают двигатель, дают ему поработать в течении трех минут при частоте вращения 1200 об/мин, для того чтобы теплообменник и соединительные трубки заполнить маслом. После этого снова проверяют уровень масла.
Проверка уровня масла производится на автомобиле, стоящем на горизонтальной площадке при температуре масла менее 40°С.
Так как в пневматическом приводе коробки образуется конденсационная влага, его ресиверы необходимо обезвоживать еженедельно, а зимой ежедневно. Чтобы конденсат и ржавчина не попадали из ресивера в клапаны и пневмоцилиндры, необходим регулярный техосмотр пневматической системы.
Регулировка привода управления коробки передач заключается в том, чтобы вертикальное положение рычага переключения в кабине водителя соответствовало нейтральному положению рычага переключения на КП и опора 2 (рис. 19.6) находилась в среднем положении между вилкой 5 и фланцем валика 1. Все регулировки осуществляются при помощи регулировочных вилок-клемм 6. Отпустив болты 7 клеммы, и вращая или клемму, или соответствующий вал добиваются необходимой длины и угла.
После регулировки проверяют функционирование привода переключения передач. Рычаг переключения передач должен перемещаться в крайние положения плавно, без заедания и четко фиксироваться. В нейтральном положении выходного фланца механизма переключения передач рычаг переключения передач должен занимать вертикальное положение.
Техническое состояние главной передачи проверяют методами виброакустического диагностирования, а также по уровню шума при работе, суммарному окружному люфту вала ведущей шестерни, зазору между зубьями шестерен рабочей пары и осевому люфту вала ведущей шестерни.
Суммарный окружной люфт в главной передаче определяется с определенным моментом проворачивания при нейтральном положении рычага переключения передач и заторможенных задних колесах. Суммарный окружной люфт в карданной передаче должен составлять не более 2°, в коробке передач (в зависимости от включенной передачи) не более — на первой передаче и заднем ходу — 2,5°, на второй — 3,5*, на третьей — 4°, на четвертой и пятой передачах — 6°.
Основными работами по проверке ведущих мостов автомобилей и автобусов являются: проверка и регулировка подшипников ступиц колес (описано выше); регулировка главной передачи (центрального редуктора).
Автоматическая коробок передач. Общее диагностирование. Общее состояние АКП определяется по ее внешнему виду и по уровню и состоянию масла. Если система управления АКП электронная, тогда либо с помощью бортовой системы диагностики, либо с помощью специального сканера считываются коды неисправностей, которые были записаны в память блока управления в период эксплуатации автомобиля. После всех процедур диагностирования, выводится отчет об найденных ошибках. На его основании принимается решение о дальнейшем ремонте, либо о замене неисправных частей автомобиля.
Следующим шагом диагностирования является проверка давлений в системе управления АКП. После этого проверяется исправность датчиков, проводки, переключателей и разъемов.
В случае необходимости может производится проводит тестовая проверка при движении автомобиля.
Проверка давления в гидросистеме трансмиссии . При работе АКП в различных диапазонах поддерживается разное давление рабочей жидкости. Это необходимо для нормального функционирования фрикционных элементов управления, нагрузки которых могут существенно различаться на разных диапазонах.
Перед проверкой давления необходимо прогреть рабочую жидкость до рабочей температуры и проверить уровень жидкости.
Автомобиль вывешивают, отвертывают пробку для контроля давления и в отверстие вместо пробки вворачивают трубопровод контрольного манометра. Рычаг привода стояночного тормоза ставят в крайнее верхнее положение. Запускают двигатель, выжимают педаль тормоза и проверяют давление масла при различных положениях селектора (оно не должно превышать значений, указанных в технической характеристике на данный автомобиль). Если давление не соответствует требуемому, необходимо выполнить диагностирование отдельных составляющих АКП.
Проверка электротехнических деталей АКП. Электромагнитные клапана взаимодействует с системой управления движением и включается, и выключается по сигналам электронного блока управления, осуществляя переключение соответствующих повышенных передач. Такие клапаны устанавливаются на АКП с электронным управлением.
Сначала электромагнитные клапаны проверяют на сопротивление между контактом и корпусом. К контактам соленоидов клапанов подводят напряжение аккумуляторной батареи. при этом должен быть слышен звук срабатывания соленоида. Затем проверяют механическую часть клапана, так как при наличии в ней посторонних частиц не будет осуществляться управление потоком рабочей жидкости АКП даже при срабатывании клапана. Для проверки в клапан подают сжатый воздух и проверяют полноту его открытия. После этого проверяют электрическую часть клапана путем подачи напряжения на его электромагнит. при этом клапан не должен пропускать воздух. Если работа электромагнитного клапана не соответствует норме, его заменяют.
Датчик температуры сигнализирует о температуре масла в АКП. Сигнал от датчика на сигнализатор (лампочку) подается при достижении температуры масла примерно 150°С.
Для проверки датчика температуры необходимо опустить его в емкость, залитую маслом для АКП, и определить его электропроводность при температуре 145…155°С. Если датчик не срабатывает при указанной температуре, его необходимо заменить.
Для проверки сигнализатора температуры отсоединяют разъем от температурного реле и соединяют его с «массой» кузова. При включенном замке зажигания сигнализатор должен гореть, в противном случае загорается лампочка сигнализатора.
Смазочные работы. Проверка уровня масла. В АКП заливается масло марки ATF «Dexron», типа ATF D II E: GM Dexron II E-25300. Все масла для автоматических коробок «Dexron» можно смешивать друг с другом, однако никаких других добавок применять нельзя. Чтобы не спутать масло ATF с другими маслами для автомобиля, его иногда подкрашивают красным красителем.
Проверку уровня масла в АКП необходимо проводить один раз в год или через 10 тыс.км пробега. Перед проверкой масло должно быть прогрето до рабочей температуры (примерно 60°С). Как правило, рабочая температура достигается через 10…20 км пробега при температуре окружающего воздуха около 20°С. Если нет возможности прогреть коробку передач пробегом, необходимо выполнить следующие операции. Автомобиль устанавливают на ровной площадке, запускают двигатель и дают ему поработать в режиме холостого хода. Селектор устанавливают в положение Р. Нажав на педаль тормоза, перемещают селектор через все положения, задерживаясь в каждом в течение 4…5 с, затем возвращают селектор в положение Р. Уровень масла проверяют через 2 мин. температура окружающей среды при проверках уровня масла должна быть не ниже 20°С, иначе результаты проверки могут быть недостоверными. Вытянув мерный стержень (щуп), проверяют уровень масла. Он должен находиться между метками «MIN» и «MAX». Если уровень ниже требуемого, следует долить соответствующее количество масла. У некоторых АКП на щупе могут быть указаны метки «MIN», «MAX» и температура, при которой проверяют уровень масла, например, 20оС на одной стороне щупа и 90оС на другой. Иногда на щупе есть еще и нижние метки, соответствующие уровню холодного. Эта метка предназначена для приблизительного определения количества залитого масла в случае его замены. Окончательно уровень, все равно, следует проверять после прогрева масла.
Нельзя допускать увеличения уровня масла, так как это может привести к аэрации масла и его вспениванию в результате завихрения масла шестернями. Кроме того, из-за повышения давления масло будет вытекать через вентиляционное отверстие насоса. Если, произошел перелив масла, необходимо его слить или удалить с помощью шприца.
При проверке уровня масла по следам, оставшимся на щупе, следует определить качество масла. Оно должно быть без посторонних примесей и характерного горелого запаха.
Коричневый оттенок масла свидетельствует о сложных условиях эксплуатации, в результате которых масло долгое время находилось в режиме высоких температур и подгорало. Как правило, при этом появляется характерный запах горелого масла. Коричневый оттенок без запаха может быть при долгом использовании масла без его замены.
Черный оттенок масла свидетельствует о подгорании дисков муфты, износе втулок и шестерен. Он особенно проявляется, когда алюминиевый порошок от изнашиваемых втулок попадает в масло, которое чернеет.
Молочный оттенок свидетельствует о попадании в коробку влаги. В АКП охлаждающая жидкость может попасть из-за повреждений системы охлаждения коробки, поэтому необходимо проверить систему охлаждения, устранить неисправности и заменить масло.
Замена масла. Замена масла в АКП, как и в механических коробках, производится, как правило, через 60…150000 тыс.км пробега с одновременной заменой масляного сетчатого фильтра в масляной ванне.
Для замены масла автомобиль устанавливают на подъемник или осмотровую канаву. Под поддон картера помещают большую емкость, поскольку большинство АКП не имеет традиционной сливной пробки и слив масла происходит при снятии поддона.
Снятый поддон картера осматривают на наличие избытка металлических частиц и волокон. Небольшое количество инородного материала, покрывающего поддон картера, не свидетельствует о неисправностях АКП, за исключением случаев проскальзывания или запаздывания в переключении передач. Избыточное количество загрязнений является следствием усиленного изнашивания деталей АКП.
При замене масла в АКП заменяют фильтр. Перед установкой поддона картера необходимо с помощью растворителя очистить поддон картера и магнит, вблизи которого собираются частички металла.
Заполняют АКП маслом через воронку и удлинительный шланг в отверстие щупа. Количество масла, заливаемого в АКП, зависит от вида проводимых ремонтных работ и конкретного автомобиля. После заливки первоначального количества масла, нажав на педаль тормоза, запускают двигатель и, установив селектор в положение Р, как и при операциях по проверке уровня, перемещают селектор по всем положениям и возвращают его в положение Р. Проверяют уровень масла и при необходимости доливают до требуемого количества (по показаниям маслоизмерительного щупа). Уровень проверяют при работающем двигателе в режиме холостого хода, в положении селектора Р и включенном стояночном тормозе.
Методы локализации утечек масла из АКП. В случае понижения уровня масла в АКП необходимо локализовать место утечки. Существует несколько методов локализации, которые рассматриваются ниже. При использовании каждого метода необходимо тщательно очистить и вытереть насухо предполагаемое место утечки.
О б щ и й м е т о д. Прогреть масло АКП до нормальной рабочей температуры путем пробега или другим способом. Установить автомобиль на лист чистого картона либо бумаги. Заглушить двигатель и осмотреть подложенную бумагу на наличие масляных пятен.
Л о к а л и з а ц и я с п о м о щ ь ю п у д р ы. Покрыть предполагаемое место утечки пудрой из аэрозольной упаковки, известью или тальком. Прогреть масло до рабочей температуры, заглушить двигатель, осмотреть АКП и по следу определить место утечки.
Л о к а л и з а ц и я с п о м о щ ь ю с п е ц и а л ь н о г о к р а с и т е л я. В масло через заливное отверстие в картере трансмиссии заливают краситель в количестве, рекомендуемом изготовителем специальных красителей. По месту появления красителя определить место утечки.
После обнаружения мест утечки масла необходимо устранить причины утечки. Возможны следующие причины:
- слабая затяжка резьбовых соединений;
- коррозионные повреждения и загрязнения резьбы отверстий в картере трансмиссии или крепежных соединений;
- смещение, повреждение или износ прокладок и уплотнений;
- повреждение или коробление уплотняемых отверстий и плоскостей;
- наличие зазубрин или других повреждений на валике переключателя диапазонов;
- увеличенный люфт и износ подшипников, который приводит к быстрому изнашиванию уплотнений втулок;
- дефекты литья картера и крышек;
- засорение вентиляционного отверстия (сапуна);
- наличие воды или антифриза в рабочей жидкости трансмиссии.
ТО автоматических коробок передач. ТО-1. Проверить крепление АКП к АТС, крепление масляного поддона и состояние масляных трубопроводов. Проверить крепление наконечников электрических проводов. Проверить правильность регулировки механизма управления периферийными золотниками.
Ведущие мосты. Регулировка главной передачи (центрального редуктора) производится при снятом редукторе в следующей последовательности:
— регулировка натяга конических подшипников ведущей конической шестерни;
— регулировка подшипников дифференциала;
— регулировка зацепления конических шестерен по пятну контакта и боковому зазору, после чего подрегулировка подшипников дифференциала.
Для регулировки натяга подшипников ведущей конической шестерни ее снимают вместе со стаканом подшипников 12, используя демонтажные болты (рис. 19.7).
:
Затем закрепив корпус 12 стакана подшипников в тисках, следует определить в них индикатором осевой зазор; освободив корпус зажать ведущую коническую шестерню в тисках (предохранив от повреждения прокладками из мягкого металла). Снимают фланец 6, крышку 9 с сальниками 4 и 5, внутреннее кольцо ближнего хвостовику подшипника и регулировочную прокладку 2.
Замеряют толщину регулировочной прокладки и рассчитывают необходимую ее толщину для устранения осевого люфта и получения предварительного натяга подшипников (уменьшение толщины прокладки должно равняться сумме замеренного индикатором осевого люфта и величины натяга подшипников равного 0,03…0,05 мм). Шлифуют регулировочную прокладку до требуемой величины и собирают ведущую шестерню без закрепления крышки с сальниками, так как трение сальника о шейку фланца не позволит точно измерить момент сопротивления проворачивания шестерни в подшипниках. При затяжке гайки фланца поворачивают стакан подшипников для правильного размещения роликов в своих обоймах. Проверяют натяг подшипников по величине момента проворачивания стакана подшипников, который должен быть равен (0,1…0,3 кгс. м). Этот момент можно определить динамометрическим ключом на гайке 7.
При нормальном предварительном натяге в подшипниках снимают фланец 6, устанавливают на место крышку 9 с сальником и окончательно соберите узел.
Регулировку натяга подшипников дифференциала производят при снятой ведущей шестерне с помощью гаек 17, которые необходимо заворачивать специальным ключом с обеих сторон на одинаковую величину до получения нужного предварительного натяга, не нарушая положения ведомой шестерни. Предварительный натяг подшипников определяется величиной момента необходимого для проворачивания дифференциала, который должен быть в пределах 0,2…0,5 кгс. м при снятой ведущей шестерне.
Для проверки и регулировки зацепления конических шестерен необходимо протереть насухо перед установкой корпуса подшипников с ведущей шестерней в картер редуктора зубья конических шестерен и на боковые поверхности трех-четырех зубьев нанести тонкий слой краски; установить в картер редуктора корпус подшипников с ведущей шестерней, завернуть четыре накрест лежащие гайки шпилек и проворачивать за фланец ведущую шестерню в обе стороны; отрегулировать в соответствии с табл. 19.1 зацепление конических шестерен. Перемещение ведущей шестерни 14 обеспечивается изменением регулировочных прокладок 13 под фланцем корпуса подшипников данной шестерни.
|
Сторона переднего хода |
Сторона заднего хода |
Регулировка пятна контакта |
 |
 |
Положение пятна контакта при правильно отрегулированном зацеплении |
 |
 |
Ведущую шестерню пододвинуть к ведомой. Если боковой зазор будет мал, отодвинуть ведомую шестерню |
 |
 |
Ведущую шестерню отодвинуть от ведомой. Если боковой зазор будет велик, придвинуть ведомую шестерню |
 |
 |
Ведомую шестерню пододвинуть к ведущей. Если боковой зазор будет мал, отодвинуть ведущую шестерню |
 |
 |
Ведомую шестерню отодвинуть от ведущей. Если боковой зазор будет велик, придвинуть ведущую шестерню |
Зацепление считается нормальным, если на обеих сторонах зубьев ведомой шестерни пятно контакта равномерно расположено ближе к узкому их торцу, занимая 2/3 длины, и не выходит на вершину и основание.
Для перемещения ведомой шестерни 1 используют гайки 17. Чтобы не нарушать регулировку натяга в подшипниках дифференциала, нужно отворачивать (заворачивать) обе гайки 17 на один и тот же угол.
При регулировке зацепления шестерен по пятну контакта следует обязательно сохранять необходимый боковой зазор между зубьями, величина которого измеряется индикатором со стороны большого диаметра ведомой конической шестерни. Боковой зазор должен быть в пределах 0,2…0,45 мм. При износе шестерен этот зазор увеличивается и требуется периодическая его проверка и регулировка.
Уменьшение бокового зазора между зубьями шестерен за счет смещения пятна контакта не допускается, так как это приводит к нарушению правильности зацепления шестерен и быстрому их износу.
Карданная передача. Обслуживание карданной передачи (рис. 17.8) состоит в проверке крепления фланцев карданного вала, смазке игольчатых подшипников крестовин и скользящего шлицевого соединения. Карданные валы новой конструкции могут не иметь масленки. В этом случае смазка шлицев не требуется (шлицы имеют специальное покрытие).
При износе или разрушении уплотнений игольчатых подшипников их следует своевременно заменять новыми, так как цапфы крестовин и сами подшипники быстро изнашиваются в результате загрязнения или вытекания смазки.
Крепление фланцев карданного вала следует проверять при каждом ТО-1. Для крепления фланцев карданного вала, необходимо применять только оригинальные болты, которые имеют повышенный класс прочности.
Смазка шарниров и шлицевого соединения карданного вала должна производиться в соответствии с рекомендациями, приведенными в химмотологической карте.
1,7 – фланец-вилка: 2 – карданный вал; 3 – балансировочные пластины; 4 – установочные стрелки; 5 – контрольный клапан; 6 – скользящая вилка; 8 – масленка; 9.14 – манжеты; 10 – стопорное кольцо; 11 – крестовина; 12 – игольчатый подшипник
Необходимо также следить за состоянием сальниковых уплотнений шлицевого соединения. При нарушении этого уплотнения износ шлицевого соединения возрастает, что может привести к повышенному биению карданного вала.
Карданные валы необходимо собирать таким образом, чтобы оси шипов крестовин лежали в одной плоскости. Несоблюдение данного требования влечет за собой поломку карданного вала и деталей трансмиссии автотранспортного средства.
При разборке следует помечать все детали карданного шарнира, чтобы при сборке их устанавливать на те же места. Карданные валы необходимо собирать так, чтобы метки 4, нанесенные на них находились на одной линии.
Осевой зазор вдоль шипов крестовины обеспечивается подбором стопорных колец 10.
После замены отдельных деталей карданный вал должен быть динамически сбалансирован приваркой пластин 3.