Типичные работы по коробке передач, применяемое оборудование. В случае необходимости ремонта деталей, расположенных в картере коробки передач, ее необходимо снять с автомобиля. Для этого следует прежде всего, слив масло из коробки передач, отсоединить от нее карданный вал, отсоединить тягу привода механизма переключения передач от крышки механизма переключения и тягу привода сцепления от рычага муфты сцепления и снять кронштейн дополнительной опоры коробки передач. Подведя подъемную тележку под картер коробки передач, поджать коробку, отвернуть болты крепления коробки к двигателю, отсоединив хвостовик ведущего вала коробки, опустить коробку на тележку.
В дальнейшем для устранения какой-либо неисправности или замены отдельных деталей достаточна разборка коробки передач на отдельные узлы.
Для разборки коробки передач ее рекомендуется устанавливать на стенде с поворотной площадкой. При ремонте коробок передач различают три этапа: частичная разборка, общая разборка и разборка узлов.
После разборки узла коробки передач детали промыть в керосине или в дизельном топливе и обдуть сжатым воздухом.
Наружным осмотром выявляют трещины, обломы, срывы резьб, выкрашивание и обломы зубьев шестерен и другие повреждения. Если есть трещины или обломы зубьев, а также повышенный износ зубьев, шестерни заменяют.
У синхронизатора возможны ослабление посадки штифтов муфты на каретке, износ конусных колец, износ зубьев кареток и износ шлицевых отверстий.
Износ конусного кольца считается в пределах допустимого, если зазор между торцом зуба и обоймой не менее 1,5 мм. Износ зубьев кареток (по длине) со стороны включения допускается до 8 мм.
Для испытания коробок передач используют стенды с электрическим тормозом. Существуют стенды с разомкнутым и замкнутым контурами. В стендах первого типа в качестве нагрузочного устройства используется асинхронный электродвигатель, который через муфту и вал с промежуточной опорой приводит во вращение ведущий вал испытуемой коробки передач. Ведомый вал испытуемой коробки через карданный вал соединен с ведомым валом коробки передач стенда, которая служит для изменения частоты вращения вала ротора асинхронного двигателя, выполняющего роль тормоза.
В стендах второго типа с замкнутым потоком мощности (рис. 19.9) имеется приводной электродвигатель, который через редуктор (обычно с переменным передаточным числом) и муфту приводит мощность к замкнутому контуру. Контур образован двумя редукторами 4 и 8 и двумя одновременно испытуемыми коробками передач 7 и 9. Этот контур, включая коробки передач, может быть нагружен требуемым крутящим моментом благодаря предварительному закручиванию валов. Для этого в редукторе 4 имеется специальное нагружающее устройство со стрелкой и шкалой, по которой определяют момент закручивания, регулируемый маховиком. Вращением маховика достигается необходимое сжатие пружины, воздействующее на одно из косозубых колес редуктора, перемещая его в осевом направлении и создавая предварительный угол закручивания контура.
Особые требования по сборке автоматической коробки передач. Поскольку автоматические коробки передач состоят из деталей с высокой степенью точности обработки, перед сборкой необходим их тщательный осмотр. Следует иметь в виду, что даже малейшие царапины могут явиться причиной утечек масла.
При сборке АКП необходимо соблюдать следующие основные требования:
- при замене дисков муфт новые диски надо выдержать не менее 2 ч в масле для автоматических коробок передач;
- перед сборкой на поверхности скольжения или вращения (диски, муфты, пластины) наносят масло для автоматических коробок передач;
- на легкие детали наносят смазку, чтобы можно было поставить их на рабочие места;
- на прокладки и уплотнения нельзя наносить герметик;
- при сборке коробки обязательно ставят новые прокладки и уплотнительные кольца;
- при сушке всех деталей используют сжатый воздух и не используют ветошь.
Типичные работы по сцеплению, применяемое оборудование. Пригодность нажимного диска в сборе с кожухом к дальнейшей эксплуатации может быть определена с помощью простого приспособления, представляющего собой основание, имитирующее маховик двигателя (рис. 19.10). Под нажимной диск устанавливают кольцо, толщина которого равна толщине ведомого диска. Толщину кольца выбирают на основании справочных данных на конкретный автомобиль.
Сначала проверяют нажимную пружину. Для этого, закрепив на основании кожух сцепления, делают 3…4 хода выключения. Ходу выключения 7,5…8,0 мм должно соответствовать перемещение нажимного диска не менее 1,4 мм. Измеряют также расстояние от основания приспособления до плоскости концов лепестков пружины. Оно должно находиться в пределах 29…35 мм в зависимости от модели двигателя, предельное расстояние 38…43 мм.
Лепестки тарельчатой пружины должны лежать на одной высоте с точностью ±0,5 мм (рис. 19.11).
Выгнутые концы выпрямляют с помощью пластины с узким пазом или используют специальное приспособление. Проверяют также износ внутренних концов тарельчатой пружины. На них не должно быть видно значительно вытертых мест. По краям нажимной пружины допускается износ до 0,3 мм. Нажимной диск необходимо проверить на неплоскостность (рис. 19.12), которая не должна превышать 0,2…0,3 мм.
Разбирать в е д о м ы й д и с к сцепления и заменять его детали не рекомендуется. При износе или поломке деталей ведомого диска (кроме износа рабочих поверхностей фрикционных накладок), потере упругости пружинных пластин, короблении ведомого диска (если его не удается выпрямить), наличии трещин на пластине демпфера или ведомом диске, износе шлицов ступицы, диск в сборе необходимо заменить новым.
Если фрикционная накладка загрязнена маслом, это может быть вызвано утечкой через сальник коленчатого вала, сальник входного вала трансмиссии или через стык поддона блока цилиндров, поэтому перед установкой нового фрикционного диска следует заменить сальник или прокладку.
Нажимной диск в сборе проверяется на наличие признаков износа и повреждения. Необходимо убедиться, что пластины, крепящие нажимной диск к кожуху сцепления, не имеют признаков перегревания (яркие желтые или голубые пятна). Рабочие поверхности нажимного диска и маховика должны быть чистыми, идеально ровными и гладкими. Если поверхность имеет трещины или изменила цвет от перегрева такой элемент необходимо заменить.
При осмотре диска проверяют состояние торцов и наружного диаметра пружин демпфера. По торцам и наружному диаметру пружины демпфера не должны иметь следов натиров и выработки глубиной более 2 мм. В запасные части и торговую сеть фрикционные накладки для соответствующей модели автомобиля поступают вместе с заклепками.
Ведомый диск, даже новый, проверяют на торцовое биение. Для этого ступицу диска устанавливают на специальное приспособление (рис. 19.13, а) или на шлицы запасного ведущего вала, зажатого в центрах токарного станка (рис. 19.13, б).
Специальное приспособление состоит из балки 1, устанавливаемой в тиски, установочного пальца 6 с изменяющимся диаметром, соответствующим диаметру проверяемого диска, индикатора 3 с ножкой 5. Для проверки диск одевают на установочный палец 6, ножку индикатора подводят к поверхности диска. Поворачивая диск по индикатору определяют биение, которое не должно превышать 0,5 мм.
При проверке диска на токарном станке его поворачивают, измеряя торцовое биение. При большем биении диск рихтуют подгибанием той части, где обнаружено биение, или заменяют новым.
Ведомый диск сцепления нельзя обрабатывать никакими аэрозолями, например, для обработки тормозных накладок. Нельзя также допускать попадание масла на накладки сцепления, даже вследствие касания накладки руками с остатками масла на них. Это впоследствии приведет к локальным пробуксовкам и износу диска.
Н а п р а в л я ю щ и й п о д ш и п н и к расположен в задней части коленчатого вала и поддерживает переднюю часть первичного вала коробки передач. При снятии сцепления необходимо осматривать и направляющий подшипник. Если двигатель не снимался с автомобиля, с помощью фонарика можно осветить углубление коленчатого вала, где установлен подшипник. Необходимо осмотреть подшипник на наличие износа, задирания, притертости, смазки. Если обнаружен какой-либо из вышеперечисленных признаков, подшипник подлежит замене, которая производится с помощью специальных съемников, но при их отсутствии можно использовать описанный ниже способ.
Необходимо подобрать железный или деревянный стержень диаметром чуть меньшим диаметром подшипника. Стержень должен проходить в подшипник с маленьким зазором. Подшипник и окружающее его пространство заполняют густой смазкой. Стержень вставляют в подшипник и резко ударяют по стержню молотком, чтобы заставить смазку уйти за подшипник и вытолкнуть подшипник наружу. Перед установкой нового подшипника его смазывают и легкими ударами устанавливают на место.
Наконечники т р о с а п р и в о д а с ц е п л е н и я проверяют с обоих концов на свободное перемещение (без заеданий) в оболочке. Проверяют также состояние оболочки троса и целостность полиамидного покрытия троса (отсутствие трещин, задиров, разрывов и т. п.) на доступных для осмотра концевых участках троса. При нарушении целостности покрытия рекомендуется аккуратно удалить поврежденное покрытие на открытых участках троса до верхнего и нижнего наконечников. Если обнаружено перетирание проволок троса или ослабление крепления его наконечников, замена троса с оболочкой в сборе обязательна.
Необходимо проверить целостность гофрированного защитного чехла. Поврежденный чехол следует заменить новым.
Применяемые в приводе сцепления защитные резиновые чехлы и демпферы (буферы) независимо от их технического состояния рекомендуется заменять новыми через 150 тыс. км пробега (или через 5 лет эксплуатации, если к этому сроку пробег меньше указанного) из-за старения и усталостных разрушений резины.
Если обнаружено заедание при перемещении троса в оболочке, рекомендуется заложить в наконечники оболочки смазку «Литол-24» и произвести 10…15 раз переменить трос в оболочке из одного крайнего положения в другое.
Дополнительно см. учебные фильмы
Дефектовка карданного вала:
https://www.youtube.com/watch?v=0poA_WukvZQ
Стенд для проверки АКПП:
https://www.youtube.com/watch?v=ks_TVNQgmU4
Проверка диска сцепления на биение: