Разборка, сборка и мойка. Детали двигателя в процессе эксплуатации прирабатываются друг к другу, поэтому при индивидуальном ремонте двигателя детали, пригодные к дальнейшей эксплуатации, устанавливают на их прежние места, где они приработались. Для обеспечения этого такие детали, как поршни, поршневые кольца, шатуны, поршневые пальцы, подшипники скольжения (вкладыши), клапаны, штанги, коромысла и толкатели клапанов, при снятии необходимо маркировать любым способом, не вызывающим их повреждения (кернением, надписыванием, прикреплением бирок и т. п.).
При ремонте нельзя разукомплектовывать крышки шатунов с шатунами, переставлять картер сцепления и крышки коренных подшипников с одного двигателя на другой или менять местами крышки коренных подшипников в одном блоке, так как эти детали обрабатываются на заводе-изготовителе совместно и невзаимозаменяемых.
После разборки двигателя его детали тщательно обезжиривают и очищают от нагара и смолистых отложений. Нагар с поршней, впускных клапанов и камер сгорания удаляют механическим или химическим способом.
Проверка технического состояния и ремонт блока цилиндров. Для блока цилиндров или гильз цилиндров автомобилей старых моделей предусматривалась расточка под ремонтные поршни, имеющие увеличенный диаметр, однако для современных автомобилей большинство фирм-производителей не предусматривает ремонтных размеров.
Крышки коренных подшипников обрабатываются в сборе с блоком цилиндров, поэтому они не взаимозаменяемы и для различия имеют риски или другие пометки на наружной поверхности.
После мойки и очистки блока цилиндров производится его визуальная проверка на отсутствие трещин. Если при эксплуатации двигателя наблюдалось попадание охлаждающей жидкости в масляный картер, то блок проверяют на герметичность на специальном стенде. При подаче воды, имеющей температуру 20°С, под давлением 3 кгс/см2 в блок с заглушенными отверстиями в течение по крайней мере 2 мин не должно быть ее утечки.
Если в процессе эксплуатации автомобиля наблюдается попадание масла в охлаждающую жидкость, можно проверить блок двигателя на отсутствие трещин с частичной разборкой последнего. Для этого из системы охлаждения сливается охлаждающая жидкость, снимают головку блока цилиндров, рубашка охлаждения охлаждают холодной водой и в главный масляный канал подают сжатый воздух. Появление пузырьков воздуха в воде, заполняющей рубашку, свидетельствует о наличии трещин в блоке.
При ремонте двигателя проверяется плоскостность разъема блока цилиндров с головкой с помощью линейки и набора щупов; при этом, как правило, допускается неплоскостность до 0,1 мм.
При проверке цилиндров визуально проверяют состояние их зеркала. Наличие на зеркале выбоин и глубоких царапин не допускается.
Степень износа цилиндра определяется изменением его геометрических параметров: овальностью, конусностью, бочкообразностью, а также общим износом.
Зазор между поршнем и цилиндром измеряется для каждого цилиндра отдельно. Этот зазор определяется как разность между внутренним диаметром цилиндра и диаметром юбки поршня, измеренным на определенном расстоянии от днища поршня или от его нижнего края.
Если при проверке зазора между поршнем и цилиндром оказалось, что он не выходит за допустимые пределы, но возникла необходимость замены поршневых колец в результате их износа, а хон износился, цилиндры не растачивают, а хонингуют.
Растачивание гильз или цилиндров производится на специальных вертикальных отделочно-расточных станках, а хонингование на хонинговальных станках.
Устранение трещин. Трещины чугунных блоков могут устраняться эпоксидным составом или сваркой. Основным компонентом состава для заделки трещин является эпоксидная смола ЭД-16. Определив границы трещины, в доступных местах просверливают на ее концах отверстия диаметром 2,5…3,0 мм. Снимают фаску под углом 60…70° вдоль трещины на глубину, примерно равную толщине стенки детали. Зачищают поверхность блока цилиндров на расстояние 40…50 мм по обе стороны от трещины при помощи электрошлифовальной машины. Обработанную поверхность обдувают сжатым воздухом. На поверхности целесообразно сделать насечки зубилом. После очистки поверхности детали обезжиривают ацетоном при помощи кисти или тампона и просушивают в течение 8…10 мин. Затем ее разогревают до 70…80 градусов. При горизонтальном расположении поверхности детали (рис.10.22) наносят на зачищенный участок эпоксидный состав и уплотняют его в трещине шпателем. Для заделки трещин длиной до 20 мм используют эпоксидный состав, в который входят (частей по массе): смола ЭД-16 – 100, дибутилфтолат – 15, полиэтиленполиамин – 8.
Да, предварительно засверлив трещину ее разогревают до 70-80 градусов ее заполняют эпоксидной пастой с последующей сушкой
Трещины длиной 20…150 мм заделывают эпоксидной композицией, содержащей наполнители с армированной стеклотканью или технической бязью. На зачищенный участок после обезжиривания наносится тонкий слой эпоксидного состава. После этого накладывают приготовленную накладку из стеклоткани так, чтобы она перекрыла трещину на 20… 25 мм с двух сторон, и прикатывают роликом. На первую накладку наносят второй слой эпоксидного состава и накладывают вторую накладку так, чтобы она перекрыла первую на 10… 15 мм со всех сторон, и прикатывают роликом. Аналогично накладывают третью накладку. После прикатки на верхнюю накладку наносят тонкий слой эпоксидного состава. Вместо накладок из стеклоткани возможна постановка одной накладки из листовой стали толщиной 1,0…1,5 мм. На детали сверлят отверстия и нарезают резьбу М6 или М8. Эпоксидный состав наносится на подготовленные поверхности детали, накладки и на резьбу болтов, а затем накладка при помощи болтов закрепляется на детали.
Для заделки трещин применяется холодная электродуговая сварка. Трещины на блоках из чугуна заваривают самозащитной проволокой, а также электродами.
Устранение пробоин и изношенных резьбовых отверстий. Пробоину заделывают постановкой накладки из листовой стали толщиной 2…2,5 мм на поранитовой прокладке или постановкой накладки толщиной 1,5…2 мм на клею (эпоксидном составе) с последующим закреплением накладок болтами.
Изношенные резьбовые отверстия ремонтируют нарезанием резьбы увеличенного размера после рассверливания или применением резьбовых вставок.
Замена прокладки головки цилиндров. В силу ряда причин прокладка головки цилиндров может повредиться в процессе эксплуатации.
При замене головки цилиндров и после ее ремонта прокладка всегда заменяется на новую.
В дизельных двигателях для определения требуемой толщины прокладки необходимо определить величину выступания плоскости поршня над блоком цилиндров. Для этого поршень данного цилиндра устанавливают в ВМТ (рис.10.23). Затем на поверхность блока цилиндров устанавливают индикатор часового типа на кронштейне таким образом, чтобы острие его ножки касалось поверхности блока. Индикатор сбрасывают на нуль, затем его ножку последовательно устанавливают на 4 точки на плоскости поршня, каждый раз записывая значение выступания.
На основании полученных данных вычисляют среднее значение выступания для каждого поршня, а затем среднее значение выступания для всех поршней двигателя. В зависимости от него подбирают прокладку нужной толщины в соответствии с техническими характеристиками данного двигателя.
Если прокладка головки цилиндров и сама головка заменяются без какой-либо их обработки, то устанавливают прокладку той же группы толщины, что и заменяемая.
Ремонт головки цилиндров. Трещины в головке цилиндров заваривают электродуговой сваркой в среде аргона. При трещинах длиной более 50 мм, наличии двух или более трещин общей длиной 50 мм либо трещин в недоступных для ремонта местах головка бракуется. Она бракуется также при наличии трещин, выходящих в камеры сгорания.
Трещины, проходящие через перемычку клапанных гнезд, устраняют сваркой, однако если они выходят в водяную полость, то головка цилиндров бракуется. После заваривания трещин головку подвергают гидравлическому испытанию под давлением 3…4 кгс/см2.
Коробление поверхности прилегания головки к блоку цилиндров устраняется шлифованием или фрезерованием. Неплоскостность после обработки должна составлять не более 0,05 мм. Однако следует помнить, что при снятии толстого слоя металла с поверхности головки уменьшается объем камер сгорания. Перед фрезерованием поверхность зачищается от старой прокладки с помощью точильного камня. Работая камнем, делают круговые движения или движения в форме восьмерки. Они обязательно должны быть максимально плавными. После удаления остатков прокладки будет видно, как деформирована головка. Для того чтобы найти трещины, понадобится специальная жидкость с краской, которая показывает дефектные места. После нанесения жидкости на поверхность ждут пять или более минут, прежде чем смыть ее. Если поверхность ГБЦ имеет дефекты, то красящий пигмент забьется в трещины и будет видна краска.
Фрезеровка головки блока цилиндров осуществляется на фрезерных станках (рис. 10.24). Установка детали производится на специальных регулируемых опорных пеньках, которые обеспечивают максимальную параллельность поверхности обработки к поверхности стола, на котором установлен станок.
Следы выработки, риски, раковины на седлах клапанов, оставшиеся после притирки, устраняют шлифованием с помощью электродрели или шлифовальной машинки.
Если в головку цилиндров устанавливается новое или отремонтированное седло клапана, его охлаждают сухим льдом (СО2 в твердом состоянии), а саму головку нагревают до 160…175 С. При замене седел клапанов обязательно уплотняют металл самой головки цилиндров вокруг седла после его установки оправкой.
Резьбу под свечи зажигания ремонтируют резьбовой втулкой, изготовленной, например, из стали 20. После вворачивания втулку развальцовывают со стороны камеры сгорания.
Подбор и установка поршневых пальцев. Если отдельные детали шатунно-поршневой группы не повреждены и мало изношены, они могут быть использованы снова. Поэтому при разборке необходимо их пометить, чтобы в дальнейшем установить детали на прежние места. В случае замены поршней, поршневых пальцев или шатунов подсборка сопрягаемых пар следует производить при температуре деталей (20º) С.
Поршневые пальцы должны сниматься и устанавливаться только с помощью пресса или специального приспособления (рис. 10.25). Применение молотка не допускается.
При сборке палец запрессовывают в поршень (головку шатуна) с натягом, поэтому для облегчения этой операции поршень (шатун) предварительно нагревают. В целях облегчения сборки рекомендуется поршневой палец смазать моторным маслом.
Поршень с шатуном должны быть собраны так, чтобы стрелка на днище поршня была направлена в сторону отверстия для выхода масла на нижней головке шатуна.
Учитывая сложность подбора поршневого пальца к поршню и шатуну (для обеспечения номинальных посадок), поршни поставляются в запчасти в сборе с поршневым пальцем, стопорными и поршневыми кольцами.
Подбор и установка поршневых колец. Перед установкой поршневых колец необходимо очистить поршень от нагара и удалить все отложения из смазочных каналов поршня и шатуна, а также тщательно осмотреть все детали. Трещины любого характера на поршне, поршневых кольцах, поршневом пальце, шатуне и его крышке не допускаются.
Для обеспечения работоспособности и ресурса деталей поршневой группы большое значение имеет торцевой зазор в канавке поршня. Превышение этого зазора приводит к повышенному расходу масла, быстрому износу торцов колец и разбиванию канавок вследствие дополнительных динамических нагрузок при изменении направления движения поршня.
Зазор между поршневыми кольцами и их канавками проверяется набором щупов; при этом кольцо со щупом вставляют в проверяемую канавку.
При подборе колец проверяют также зазор в замке (между концами) кольца.
Кольцо при проверке зазора должно располагаться в плоскости, перпендикулярной к оси цилиндра, поэтому продвигать его следует с помощью перевернутого поршня. Кольцо устанавливается в нижней части цилиндра в пределах зоны перемещения колец, если оно подбирается для эксплуатировавшегося ранее, но не обработанного цилиндра, или в верхней части цилиндра на расстоянии 10…15 мм от верхней кромки, если оно подбирается для перешлифованного цилиндра.
При недостаточном зазоре в замке концы кольца в пределах рекомендуемых размеров можно обработать бархатным напильником; при этом стыки необходимо подтачивать так, чтобы их плоскости были параллельны.
При установке поршневых колец их смазывают моторным маслом и так ориентируют замками относительно поршневого пальца, чтобы они были расположены под углом друг к другу (т. е. не на одной линии). Сначала устанавливают нижнее маслосъемное кольцо 3, затем компрессионное конусообразное кольцо 2 и потом компрессионное кольцо бочкообразной формы 1 (рис.10.26).
При установке маслосъемного кольца сначала вставляют расширитель, если он имеется, затем само кольцо, разместив его разрез на 180° от разреза расширителя. При установке второго компрессионного кольца необходимо чтобы его маркировка (цветная точка или надпись ТОР) была сверху, а ступенька в нижней части. Разрезы верхнего и второго компрессионных колец должны быть размещены на 120° с каждой стороны от разреза маслосъемного кольца.
Для установки колец используют специальное приспособление (рис. 10.27).
Удаление нагара с деталей двигателя. При ремонте двигателя, особенно после его длительной эксплуатации, часто возникает необходимость удаления нагара с головок камер сгорания, днищ поршней и с клапанов.
Нагар снимают специальными приспособлениями (рис. 10.28) или наждачной бумагой. Для размягчения нагара места, где необходимо его снять, смачивают керосином.
Проверка технического состояния и ремонт коленчатого вала. Для обеспечения селективной сборки двигателя блок двигателя и коленчатый вал по размерам постелей и шеек коленчатого вала разбиваются на группы и маркируется буквами.
Коленчатый вал проверяют, установив его на две призмы. При этом проверяют радиальное биение коренных шеек (рис. 10.28), а также смещение осей шеек от плоскости, проходящей через оси шатунных и коренных шеек, и неперпендикулярность торцевой поверхности фланца по отношению к оси коленчатого вала.
Биение проверяют по средней коренной шейке. Оно должно быть не более 0,025…0,060 мм (в зависимости от модели двигателя).
Если шейки вала имеют глубокие риски, неравномерный износ, задиры и овальность свыше 0,05 мм, их шлифуют до ближайшего ремонтного размера, если это предусмотрено изготовителем.
После установки коленчатого вала в блок цилиндров необходимо проверить его осевой люфт. Люфт не должен превышать допустимых значений производителя, в противном случае шатун будет клинить на шейке вала. В это случае шатунные подшипники будут иметь характерный «диагональный» износ.
После ремонта коленчатый вал собирается с теми же маховиком и сцеплением, которые стояли на нем до ремонта. Сцепление необходимо устанавливать на маховик по заводским меткам или меткам, нанесенным твердым предметом на обеих деталях, одна против другой, около одного из болтов крепления кожуха сцепления к маховику.
Перед установкой на двигатель коленчатый вал подвергают динамической балансировке на балансировочном станке. Предварительно необходимо сцентрировать ведомый диск сцепления с помощью ведущего вала от старой коробки передач или специальной оправки. Дисбаланс устраняют высверливанием металла в противовесах коленчатого вала или ступице маховика.
Сальники должны заменяться при каждой разборке двигателя независимо от их состояния.
Проверка технического состояния и замена подшипников скольжения (вкладышей). На поверхности подшипников не допускаются задиры, отслоения и повышенный износ. Прежде чем устанавливать новые подшипники рекомендуется осмотреть старые подшипники с целью определения и уточнения причин их износа. Характерные износы подшипников скольжения показаны на рис. 10.30.
При разобранном двигателе измеряют диаметр шеек, постелей под подшипники и толщину подшипников.
Для определения зазора в шатунных подшипниках сначала устанавливают подшипник в нижнюю головку шатуна, затягивают гайки крепления крышки головки сборочным моментом (как правило, это делается в 2 этапа: 1-й – небольшим моментом, 2-й – в 2…3 раза большим) и измеряют внутренний диаметр установленного подшипника. После этого измеряют наружный диаметр соответствующей шатунной шейки коленчатого вала и по разности двух полученных значений определяют зазор. Таким же образом измеряют зазор и в остальных шатунных подшипниках.
Для определения зазора в коренных подшипниках их устанавливают на свои места в блоке цилиндров и закрепляют крышками (используя сборочный момент затяжки болтов крепления). Затем с помощью нутромера последовательно измеряют внутренний диаметр подшипников, диаметр соответствующей ему коренной шейки коленчатого вала и по разности двух полученных значений определяют зазор.
Вышеуказанными методами проверяют зазор для каждого коренного и каждого шатунного подшипника.
Проверять зазор в подшипниках коленчатого вала можно также с помощью специальной калиброванной пластмассовой проволоки (Plastigage). Проверку выполняют следующим образом:
- тщательно очищают рабочие поверхности подшипника и соответствующей шейки вала, на поверхность шейки кладут отрезок проволоки (после этого не допускается проворачивание вала);
- на шейку осторожно, чтобы не сдвинуть проволоку, устанавливают шатун с крышкой или крышку коренного подшипника (в зависимости от вида проверяемого подшипника) и закрепляют с использованием сборочного момента затяжки;
- снимают крышку проверяемого подшипника, и по шкале, нанесенной на упаковке от проволоки, определяют зазор (рис. 10.31).
При проверке зазоров пластмассовой проволокой ее укладывают вдоль шейки вала. Если проволока при затяжке подшипников имеет неодинаковую толщину, это свидетельствует о конусообразном износе шейки.
Проверка технического состояния и замена шатунов. Шатуны могут иметь следующие повреждения: изгиб и скручивание стержня, износ отверстия втулки верхней головки, деформацию отверстия нижней головки, повреждение плоскостей разъема шатуна и его крышки.
При наличии на шатунах трещин любого характера и расположения, а также изгиба и скручивания стержня, не поддающихся правке, шатуны подлежат выбраковке.
Ремонт шатунов сводится к замене втулки верхней головки и последующей обработке ее под поршневой палец номинального размера или к обработке имеющейся в шатуне втулки под палец ремонтного размера. Кроме того, возможна правка шатунов.
Следует отметить, что технология ремонта шатунов достаточно сложна, требует специального оборудования и не всегда экономически оправдана, поэтому целесообразно не ремонтировать шатуны, а при повреждении или предельном износе заменять их новыми.
В случае замены только одного шатуна он должен быть подобран не только по диаметру втулки верхней головки, но и по массе. Разница в массах самого тяжелого и самого легкого шатунов в комплекте, установленном на один двигатель, не должна превышать 4…8 г для легковых автомобилей и до 25 г для грузовых (в зависимости от модели двигателя). Для идентификации шатуны различной массы могут иметь цветовой индекс или буквенное обозначение.
При сборке шатуна с поршнем необходимо, чтобы выбитая на днище поршня стрелка была обращена в сторону установочного выступа на теле шатуна и паза на его крышке. Поскольку шатуны обрабатываются в сборе со своими крышками, последние невзаимозаменяемые. Для идентификации они имеют соответствующие метки.
Проверка технического состояния и ремонт газораспределительного механизма. Клапаны проверяют на износ стержня, деформацию, отсутствие трещин, а также состояние фасок, которые при необходимости шлифуют. Особое внимание следует обращать на состояние выпускных клапанов, которые работают при высокой температуре и агрессивной среде отработавших газов. У выпускных клапанов сильнее страдает стержень и его торец, а на рабочей фаске в месте контакта с фаской седла образуется выработка. Седла клапанов не должны иметь раковин, повреждений и следов коррозии. Небольшие повреждения устраняют путем шлифования, предварительно удалив зенкером нагар. Прежде чем ремонтировать седло, проверяют износ втулки клапана. Если втулка изношена, ее меняют, после чего производят ремонт седла. Седло клапана ремонтируют на специальных станках или используют специальные приспособления.
Причиной неудовлетворительной работы двигателя может быть неплотное прилегание клапанов к гнездам. Нарушение герметичности клапанов при нормальном тепловом зазоре в клапанном механизме и хорошем техническом состоянии систем питания и зажигания сопровождается потерей мощности двигателя, перебоями в его работе и характерными хлопками в глушителе. В этом случае, а также при установке новых клапанов производят притирку рабочей фаски клапана к его седлу.
Притирку клапанов осуществляют с помощью полировочной пасты, причем выпускные клапаны за весь срок их службы можно притирать лишь дважды. Притирка выполняется специальными дрелями.
Если на рабочих фасках обнаружены значительная выработка, раковины, небольшие участки прогара, нарушающие плотность посадки клапана в седло, необходимо произвести шлифование или механическую обработку клапана.
Повышенный расход масла при эксплуатации автомобиля, особенно при небольшом пробеге, происходит главным образом из-за потери эластичности или износа маслосъемных колпачков клапанов. Замена маслосъемных колпачков производится при снятой клапанной крышке и отсоединенных элементах системы питания, мешающих снятию крышки.
После установки колпачка необходимо проверить плотность его посадки в направляющей втулке. Для этого с помощью пинцета проверяют, не вращается ли колпачок относительно клапана, после чего ставят пружину клапана и закрепляют ее сухарями. Для окончательной посадки клапана по нему наносят несколько легких ударов молотком.
Широкое распространение для восстановления клапанов и их седел, а также направляющих втулок получил комплект инструмента фирмы «Ньювей» (США).
Основной комплект инструмента для восстановления седел клапанов включает цанговую оправку (пилот), набор фрез с твердосплавными пластинами, рукоятку для вращения фрезы.
Сущность процесса восстановления седла клапана заключается в последовательном фрезеровании верхней и нижней вспомогательных фасок, и основной рабочей фаски (45 или 30°) набором твердосплавных фрез (рис. 10.32).
Процесс восстановления подразделяется на 3 этапа. Сначала на цанговую оправку надевают фрезу с углом 60 и формируют вспомогательную фаску по нижнему диаметру седла. После этого фрезой с углом наклона 15 или 30 (в зависимости от модели двигателя) формируют вспомогательные фаски по верхнему диаметру седел. Последним этапом обработки является окончательное формирование фаски требуемой ширины путем фрезерования под определенными углами, индивидуальными для каждой модели двигателя.
Восстановление седел клапанов с помощью указанного приспособления комплекта производится цанговой оправкой, которая устанавливается и разжимается в направляющей клапана, набором фрез и стержня.
После обработки фрезами Neway геометрия рабочей поверхности седла и клапана имеет следующие особенности: угол клапана и угол седла разные, отличие составляет до 1° (интерференция углов<b>); после обработки клапан первоначально соприкасается с седлом по очень узкому пояску (практически по линии); по мере работы двигателя (первые секунды работы) клапан «прибивается» к седлу с увеличением площади рабочей поверхности до 100 %-го прилегания (рис. 10.33).
После обработки седла каналы головки цилиндров необходимо продуть сжатым воздухом. Седла клапанов, поставляемые в запасные части, имеют ремонтные размеры.
Наиболее распространенным дефектом направляющих втулок является повышенный износ внутренней поверхности, вызванный длительной эксплуатацией двигателя. Продолжительная работа двигателя с повышенными тепловыми зазорами в клапанном механизме из-за увеличенных боковых нагрузок на стержень и ухудшения вращения клапана, а также применение некачественных масел приводит к сокращению ресурса втулок.
Основным параметром, определяющим состояние направляющих втулок клапанов, является зазор между ними и стержнями клапанов. Для определения зазора необходимо измерить диаметр стержня клапана и диаметр отверстия его направляющей втулки, а затем вычесть из второго значения первое.
При износе отверстий в направляющих втулках они могут быть восстановлены методом накатки. Для этого используется специальный инструмент, состоящий из стержня и твердосплавного ножа-ролика 1, (рис. 10.34, а) закрепленного эксцентрично на оси. Перед накаткой на торцевой поверхности втулки сбоку фрезеруется углубление для захода ролика. После этого инструмент вводится в изношенное, отверстие и при вращении стержня ролик накатывает поверхность в отверстие втулки. При этом за счет вдавливания металла в зоне контакта ролика в соседней зоне металл «поднимается» и образует припуск на последующую механическую обработку. Накатка производится за один или несколько проходов. В результате накатки на внутренней поверхности образуются спиральные желобки, между углублениями которых имеется поднятый за счет пластической деформации металл (рис. 10.34, б). Полученные в результате выдавливания спиральные желобки являются лабиринтным уплотнением и удерживают масло.
Затем с помощью развертки обрабатывают втулку под диаметр клапана.
Если чрезмерный зазор между направляющей втулкой и клапаном не устраняется после замены клапана и развертывания (восстановления) втулки под ремонтный диаметр клапана или невозможности ее восстановления (втулки из металлокерамики и чугуна), заменяют втулку. Для замены используется оправка соответствующего диаметра. Новую втулку запрессовывают со стороны коромысел до упора в имеющееся на ней стопорное кольцо. При этом, как и при запрессовке седел клапанов, желательно нагреть головку цилиндров до температуры 170…200 С, а втулку охладить “сухим льдом” или охладить ее в морозильной камере холодильника.
После перепрессовки направляющих необходимо развернуть отверстие во втулке. При этом для формирования окончательного размера под развертку для втулок из металлокерамики и чугуна следует давать припуск, который не должен превышать 0,02…0,03 мм, а поверхность после чистовой обработки не должна иметь царапин и шероховатостей. Если при ремонте использовались направляющие втулки из бронзы и латуни, фирмы-изготовители рекомендуют большие зазоры, что обусловлено высоким коэффициентом расширения этих материалов, иначе при работе возможен «прихват» клапана во втулке.
Пористые металлокерамические направляющие втулки клапанов после окончательной обработки и промывки пропитывают маслом. Для этого в каждую втулку на несколько часов вставляют пропитанный веретенным маслом кусок войлока.
На крупных предприятиях автосервис с большой программой ремонта двигателей, могу применяться специальные станки, например, станок для ремонта седел клапанов Micron in VSG-6A (рис. 10.35)
Этот станок имеет конусный пилот, с опорой на направляющую втулку. Конусный пилот допускает центрироваться и обрабатывать седла клапана головки блока цилиндров (ГБЦ) с изношенными направляющими без изготовления дополнительных пилотов с увеличенными размерами. Резцы имеют три угла. Шпиндельная головка наклоняется на 20 градусов с обеих сторон для размещения любой направляющей оси для обработки мультиклапанных ГБЦ.
Дополнительно см. учебные фильмы
Ремонт алюминиевого картера:
https://www.youtube.com/watch?v=5sRttttyPo8
https://www.youtube.com/watch?v=5C0Z8S1YSp4
Сварка чугунного коллектора:
https://www.youtube.com/watch?v=KP96FFSizDo
Дефектовка коленвала:
https://www.youtube.com/watch?v=Eh2VHCioNjM
Ремонт коленвала:
https://www.youtube.com/watch?v=gKr4iYeLuLY
https://www.youtube.com/watch?v=HJ4n11U32LQ
https://www.youtube.com/watch?v=l11T7egh0hg