Основой системы являются ее структура и нормативы. Структура системы определяется видами (ступенями) соответствующих воздействий и их числом. Нормативы включают конкретные значения периодичности воздействий, трудоемкости, перечни операций и др.
Перечень выполняемых операций, их периодичность и трудоемкость составляют режимы технического обслуживания.
На структуру системы ТО и ремонта влияют уровни надежности и качества автомобилей; цели, которые поставлены перед автомобильным транспортом и ТЭА; условия эксплуатации; имеющиеся ресурсы; организационно-технические ограничения.
Отдельные элементы структуры системы ТО и ремонта эксплуатируемого в настоящее время автомобильного транспорта влияют на затраты по обеспечению работоспособности (без организационно-планировочных затрат) следующим образом: обоснованность перечня профилактических операций и их периодичностей – 80-87%; число ступеней (видов) ТО и кратность их периодичностей – 13-20%. Таким образом, главными факторами, определяющими эффективность системы ТО и ремонта, являются правильно определенные перечни (что делать) и периодичность (когда делать) профилактических операций, затем количество видов ТО и их кратность (как организовать выполнение совокупности профилактических операций).
Сложность при определении структуры системы ТО состоит в том, что, ТО включает в себя 8-10 видов работ (смазочные, крепежные, регулировочные, диагностические и др.) и более 200-300 конкретных объектов обслуживания, т.е. агрегатов, механизмов, соединений, деталей, требующих предупредительных воздействий.
Каждый узел, механизм, соединение может иметь свою оптимальную периодичность ТО. Если следовать этим периодичностям, то автомобиль в целом практически ежедневно необходимо направлять на техническое обслуживание различных соединений, механизмов, агрегатов, что вызовет большие сложности с организацией работ и значительные потери рабочего времени, особенно на подготовительно-заключительных операциях. При этом объектом воздействий будет не автомобиль как транспортное средство, а его составные элементы.
Поэтому после выделения из всей совокупности воздействий тех, которые должны выполняться при ТО, и определения оптимальной периодичности каждой операции производят группировку операций по видам ТО. Это дает возможность уменьшить число заездов автомобиля на ТО и время простоев на ТО и в ремонте. Однако надо иметь в виду, что группировка операций неизбежно связана с отклонением периодичности ТО данного вида от оптимальных периодичностей ТО отдельных операций.
При определении периодичности ТО группы операций применяют следующие методы.
Метод группировки по стержневым операциям ТО основан на том, что выполнение операций ТО приурочивается к оптимальной периодичности lст так называемых стержневых операций, которые обладают следующими признаками:
а) влияют на экологическую и дорожную безопасность автомобиля;
б) влияют на работоспособность, безотказность, экономичность автомобиля;
в) характеризуются большой трудоемкостью, требуют специальных оборудования и конструкции постов;
г) регулярно проверяются.
Примерами подобных стержневых операций или групп операций являются: проверка и регулирование тормозной системы (все признаки); проверка токсичности отработавших газов и соответствующая регулировка систем двигателя (все признаки); смена масла в картере двигателя.
Операции, оптимальная периодичность которых l0i больше периодичности стержневой операции, выполняются с коэффициентом повторяемости:
Ki=lст/l0i=(lТО)I/l0i,
где: 0 <K≤ 1
Такие операции, как отмечалось, состоят из двух частей – контрольной (диагностической) и исполнительской. Причем контрольная часть производится каждый раз при направлении автомобиля на данный вид обслуживания, а исполнительская – по потребности в зависимости от его фактического технического состояния. В действующей системе ТО более 65-70% всех операций выполняются с коэффициентом повторяемости, зависящим от результатов контроля в пределах установленной периодичности.
При технико-экономическом методе определяют такую групповую периодичность lo.г, которая соответствует минимальным суммарным затратам СΣΣ на ТО и ремонт автомобиля по всем рассматриваемым объектам (рис. 7.4):
т.е. оптимальная периодичность l=lo.г при CΣΣ = Сmin, где СIS, CIIS – удельные затраты на ТО и ремонт i-го объекта; s – число операций в группе (виды ТО). Если в группу входит операция, периодичность которой ограничена в рассматриваемых пределах условиями безопасности, экологии или техническими критериями, то выбранная групповая периодичность должна удовлетворять требованиям lo.г
loii – номер операции с периодичностью, ограниченной требованиями безопасности движения или другими техническими критериями (например, прекращение функционирования механизма при lo.rloi ).
Используя экономико-вероятностный метод, можно определить целесообразность выполнения данной операции не с оптимальной для нее, а с заданной периодичностью стержневой операции. На рис. 1.1 приведены графики, позволяющие определить предельно допустимое значение коэффициента относительных затрат на ТО и ремонт кп.д, превышение которого при изменении периодичности нецелесообразно по экономическому критерию.
кп.д – предельно допустимый коэффициент относительных затрат на ТО и ремонт; β — коэффициент периодичности; vx – коэффициент вариации
Например, объект имеет показатели: кп = d/c = 0,4 (кп – коэффициент относительных затрат на ТО и ремонт, d – затраты на поддержание исправного состояния, c – затраты на ремонт при отказе), 
=15,5 тыс. км, vx = 0,4 и оптимальную периодичность l0 = 12тыс. км. Определим целесообразность выполнения этой операции не с оптимальной для нее периодичностью l0 = 12 тыс. км, а с периодичностью lТО = 5,5 тыс. км. При выполнении операции с заданной периодичностью 
= lТО/
=5,5/15,5=0,31. Для этого значения и коэффициента вариации vx=0,4 предельное значение коэффициента кп.д = 0,27 при фактическом значении кп = 0,4. Так как кп>кп.д, то по экономическому критерию проведение данной операции по профилактической стратегии с периодичностью 5,5 тыс. км нерационально. Нижняя граница периодичности ТО, при которой данную операцию ещё целесообразно проводить профилактически, составляет l ТО==0,5*15,5
7,8 тыс. км. Таким образом определяется интервал периодичностей, внутри которого выполнение конкретной операции с групповой периодичностью по предупредительной стратегии целесообразно. Для рассматриваемого примера этот интервал составляет 7,8-12 тыс. км.
Если ряд объектов обслуживания имеет весьма близкие рациональные периодичности, то используется метод естественной группировки. Например, при обслуживании несамоконтрящихся крепежных соединений современных грузовых автомобилей обнаруживаются два пика необходимости возобновления их затяжки в интервалах 4-7 и 15-20 тыс. км. Достаточно близкую периодичность регулирования имеют тормозные и клапанные механизмы, углы установки колес. Возможны и другие методы группировки, например, использование линейного программирования, статистических испытаний.
Таким образом, применяя соответствующие методы ТО, производят группировку операций по видам ТО. Ранее отмечалось, что увеличение числа ступеней (видов ТО) теоретически благоприятно сказывается на надежности и суммарных затратах на обеспечение работоспособности отдельных объектов, но одновременно увеличиваются затраты, связанные с организацией производственного процесса (подготовительно-заключительное время, планирование постановки на ТО и др.) ТО и ремонт автомобиля.
Анализируя вышеприведенное можно сделать следующие выводы.
1. Предупреждение отказов (профилактическая стратегия I), как правило, более выгодно, чем ожидание отказа и последующий ремонт (стратегия II).
2. Для современного автомобиля наиболее целесообразна система с двумя-тремя видами ТО, так как при такой структуре системы удельные затраты на ТО и ремонт с учетом организационных минимальны.
Это подтверждается многолетним опытом автомобильного транспорта Республики Беларусь, России и других стран. В Республике Беларусь наиболее распространенной в настоящее время является основная четырехступенчатая система ТО: ЕО, ТО после обкатки, ТО-1 и ТО-2 (с которым может совмещаться СО – сезонное обслуживание и в качестве дополнительного вида обслуживания проводится обслуживание после обкатки). В США, по данным обследования лучших по организации инженерно-технической службы предприятий, трехступенчатую систему (А, В, С) применяли 60% грузовых и 50% автобусных предприятий, двухступенчатую – 20 и 23%, четырехступенчатую – 15 и 18%, многоступенчатую – 5 и 9% АТП.
3. Для предприятий с недостаточно организованным ТО (невыполнение перечня, несоблюдение периодичностей) в качестве первого этапа исправления ситуации может быть рекомендована одноступенчатая система ТО (единое ТО) с последующим переходом к двум и трем ступеням.
4. Сокращение организационно-управленческих затрат на реализацию системы (применение ПЭВМ при учете и планировании, подготовки производства и др.) позволяет по экономическим критериям увеличить число видов ТО автомобиля, т.е. приблизиться к оптимальным периодичностям ТО отдельных операций.
5. В перспективе сначала для грузовых автомобилей большой грузоподъемности и автобусов большой вместимости, а затем и для большинства коммерческих автомобилей возможна реализация индивидуальной системы и нормативов ТО и ремонта для конкретных автомобилей или их групп, работающих в сходных условиях эксплуатации.