Эволюцию развития электромобилей условно можно разделить на несколько поколений.
К первому поколению относятся легковые электромобили, созданные из обычных машин (рис. 1.6). У них ДВС под капотом меняли на электромотор с инвертором, а аккумуляторы ставили на место топливного бака и в багажник, серьёзно уменьшая его в объёме. Большим запасом хода BEV первого поколения не обладали, потому что энергию такие машины расходовали не оптимально, так как у них сохранялись привычная трансмиссия и прочие атрибуты автомобиля. Невысокой была и скорость передвижения. А плюс у такой конструкции был только один — относительная дешевизна. К первому поколению можно отнести не только многочисленные прототипы прошлых лет или серийный RAV4 EV далёкого 1997 года, но и совсем новый «E-Hunter» .
Второй ступенью эволюции стали автомобили, лишь частично унифицированные с моделями с ДВС, конструкция которых специально дорабатывалась под использование электрической силовой установки (рис. 1.7). В них уже не было обычной трансмиссии, но под размещение электрических узлов шли всё те же «пустующие» полости, которые оставались после отказа от ДВС. Такая конструкция улучшала характеристики электрокара, но ещё не делала его ровней обычному автомобилю. Характерные примеры — Kia Soul EV 2014 года или VW E-Golf 2015-го с батареями под передними сиденьями и в центральном тоннеле, которые были способны проезжать без подзарядки чуть больше 100 километров. Наиболее приспособленным к каждодневной эксплуатации в этом поколении оказался Nissan Leaf — первый в истории электрический «Автомобиль года». У него уже не было аналогов с ДВС, но многие его узлы по-прежнему оставались унифицированными с другими моделями японской марки.
Отсчёт третьего поколения можно вести с седана Tesla Model S — первого серийного электромобиля с плоской батареей под полом салона и двигателем, установленным сзади, где у обычных машин обычно располагается бензобак (рис. 1.8). Такая компоновка почти невозможна с ДВС из-за размеров силового агрегата, зато в электромобиле даёт ряд преимуществ: электрическая начинка не теснит пассажиров и груз, а тяжёлая батарея под полом положительно влияет на развесовку машины и управляемость. Но главное — сама батарея может иметь большие размеры и, соответственно, большую ёмкость
Tesla также внедрила двухмоторную схему, в которой каждый электродвигатель приводит свою ось. Помимо очевидных преимуществ полноприводности, это позволяет сделать каждый из электромоторов компактнее и легче. А также увеличить суммарную мощность силовой установки, что улучшает не только динамику, но и экономичность — то есть повышает запас хода на одной зарядке. Парадокса тут нет, ведь мощные моторы — это и мощные генераторы, генерирующие дополнительную электроэнергию при торможениях. Подобным же образом устроен и британский Jaguar I-Pace, который совмещает батарею в полу с приличными внедорожными способностями.
Другие разработчики развили многомоторную идею дальше. Например, в современном Audi e-tron S моторов уже три — каждое заднее колесо приводится своим двигателем, а третий двигатель используется для реализации тяги на передней оси. А у гиперкара Pininfarina Battista вообще четыре электродвигателя, суммарная мощность которых достигает 1900 л.с.!
Четвёртое поколение BEV — это модели (Porsche Taycan, новые электромобили Hyundai и KIA на платформе E-GMP), которые используют ещё более эффективные 800-вольтовые батареи вместо 380–450-вольтовых. Пока они едва ли превосходят достижения Tesla по сумме характеристик, но потенциально могут обеспечить ещё большую автономность хода и ещё более скоростную зарядку.