В основном все поломки роботизированных коробок передач можно поделить на две части. Первая часть – это механические повреждения, возникшие во время эксплуатации. И вторая часть – поломки, вызванные сбоем в работе электронного оборудования.
Внешние признаки возникших неисправностей:
- на панели приборов загорелась лампочка сигнализации;
- во время движения фиксируются звуковые шумы (жужжание, вой);
- нет обычной реакции при частоте вращения коленчатого вала двигателя (частота вращения стала больше, а скорость не возрастает);
- протечка жидкости из коробки;
- сцепление буксует;
- во время плавного движения при переключении возникает рывок;
- коробка прекращает работу, и машина останавливается сама.
Механические поломки вызываются постепенным износом деталей и периодически требуют замены.
Наиболее распространенные поломки: износ вилки выбора передачи (выбранная передача не включается); подшипники качения издают гул, что требуют их замены.
Поломки электронного оборудования тоже можно классифицировать на несколько видов. Поломки рычагов электроприводов переключения передач, выход из строя датчиков и поломка компьютера коробки робота.
У электроприводов основной вид поломок – это выгорание контактов, так как электронный блок управления находится внутри коробки передач, и заменить контакт самостоятельно довольно сложно.
Диагностирование роботизированной коробки передач производится с помощью сканера, измерительных приборов и визуально. В качестве примера рассмотрим диагностирование сцепления роботизированной коробки с двумя сцеплениями.
Оценка состояния и качества сцепления сводится к оценке механических (износ) и температурных параметров работы. Для этого лучше всего проводить диагностирование в процессе ходовых испытаний автомобиля, чтобы снять параметры в динамике, т.к. таким образом наиболее точно характеризуется текущее состояние сцеплений.
На рис. 9.20 представлены параметры из измеряемых групп 95, 96, 97, в которых отражаются ходы штоков выключения сцеплений для моментов, когда сцепление включается, выходит на рабочий режим (полностью включенное состояние) и предельные значения ходов соответственно. По величине крутящего момента, передаваемого сцеплением, мы можем судить на какой стадии включения находится сцепление, и, зная величину крутящего момента, развиваемого двигателем, можем точно установить величину хода штока, когда сцепление передает максимальный крутящий момент, равный крутящему моменту двигателя.
Рис. 9.20. Параметры измерений для первого сцепления
В данном случае разность предельного хода штока (27 мм, 97 группа) и текущего хода до включения сцепление (21.3 мм, 96 группа) составляет 27,0-21,3=5,7 – запас хода, который постепенно уменьшается по мере износа сцепления.
В действительности нельзя утверждать, что запас хода штока равен остатку толщины фрикционных накладок сцепления, однако он непосредственно характеризует его. Это связано с тем, что у штока есть запас относительно остатка сцепления для более удобной установки или замены сцепления обычно на новом сцеплении при правильной установке запасы хода составляют 5-6,5 мм.
Теперь рассмотрим температурные режимы работы сцеплений (рис. 9.21). Для этого для первого сцепления используем измеряемые группы 99, 102 и 100, в которых указано время наработки в определенном температурном диапазоне и количество оповещений о перегреве.
Рис. 9.21. Температурный режим работы первого сцепления
Проводим аналогичные измерения для второго сцепления в группах 119, 122, 120.
Из приведенных результатов диагностики видно, что сцепления работали в довольно мягком режиме эксплуатации и практически не нагревались до критических температур и основную часть времени работали ниже 150 градусов. Чтобы удостовериться в этом, можно также просмотреть показания в 98 и 118 измеряемых группах, там указана максимальная зафиксированная температура сцеплений.
Данные диагностические данные играют важную роль не только диагностировании неисправности, но и в точном определении е причины, ведь она играет важную роль для официальных сервисных станций (обоснование отказа или предоставления гарантии).
После компьютерного диагностирования принимается решение о ремонте или замене деталей. Зачастую такая дорогостоящая и сложная деталь, как блок Mechatronik, заменяется целиком (в частности на официальных станциях), однако, как показывает практика, он ремонтопригоден. Рассмотрим основные элементы, подверженные выходу из строя, и их дефектацию (в данном случае речь пойдёт о блоке Mechatronik коробки передач DSG6) Дефектация механической части коробки передач схожа с дефектацией обычных механических коробок передач. Необходимо удостовериться в целостности всех каналов и чистоте проходных отверстий гидравлической части блока (рис. 9.22).
Рис. 9.22. Гидравлическая часть блока Mechatronik
Справа на заднем плане видны гидравлические клапана. Их можно проверить, подавая на них напряжение и прислушиваясь к звуку, с которым клапан открывается либо закрывается. Имеется возможность заменить их или снять для более детального осмотра.
При разборке блока Mechatronik необходимо убедиться в целостности и герметичном прилегании к плоскостям прокладки гидравлического блока (рис. 9.23). Она подлежит обязательной замене в любом случае.
Рис. 9.23. Прокладка гидравлического блока
Проведенная диагностика дает широкое, но не полное представление о правильности работы коробки передач, потому как в первом случае (компьютерное диагностирование) мы проверяем работу коробки передач по косвенным признакам и не видим сам процесс включения и выключения передач, а также размыкания и замыкания сцеплений. Во втором случае (визуальное диагностирование) мы не можем наблюдать (зрительно и на слух) непосредственную работу механизма в эксплуатационных условиях.
Адаптация. После замены отдельных деталей и для обеспечения приспособленности для старых конструкций роботизированной коробки производится ее адаптация. В новых конструкциях такая необходимость отпадает, так как адаптация происходит автоматически во время езды. При этом учитываются:
- Динамика разгона. Любой адаптивная автоматическая коробка в ходе своего функционирования внимательно следит за тем, насколько резко любит ускоряться водитель. Большинство коробок имеют две основные адаптации под разгон. Он либо задаётся спокойным (передачи переключаются плавно, как бы максимально растягиваясь), либо ускоренным (передачи переключаются быстро, а иногда даже перескакивают через 1-2);
- Стиль езды. Тут учитывается такой момент, насколько часто автомобилист меняет положение педали газа. То есть, если движение проходит без особых изменений при нажатии акселератора, включается максимально высокая передач для экономии топлива, при езде же в пробках – автомат настраивается на работу без сильной раскрутки мотора на нижних передачах;
- Манера торможения. Если водитель любит тормозить резко и часто, то АКПП привыкает к ускоренному сбросу передач на первую-вторую, а иногда и третью.
Необходимость адаптации после ремонта или большого пробега связана с тем что следует провести коррекцию в работе механизмов коробки передач.
Для сжатия дисков фрикционных пар в строго определенный момент (это важно), и, соответственно, для включения передач, используется поршень, на который воздействует масло под определенным давлением.
Во время сжимания и разжимания фрикционных пар скорости вращения валов меняются, датчики это фиксируют и передают информацию на «компьютер». Фиксирование включения и выключения передач (сжимания и разжимания фрикционных пар) блоком управления происходит постоянно с точность до миллисекунды. При этом важным условием работы трансмиссии является одновременное сжимание одной пары фрикционов и разжимание другой, т.е. недопустимо, когда одни фрикционы сжались (включилась одна передача), а другие еще не разжались (не отключилась предыдущая передача)
Условием для работы всей этой системы является нормативное давление масла, которое воздействует на поршень, а это быстрота и своевременное переключение передач.
Со временем узлы и детали автоматической коробки изнашивают (особенно фрикционы), трансмиссионная жидкость постоянно меняет свою температуру и свойства, соответственно меняется его вязкость и давление. Напомним, последнее является важным показателем. Также возможны утечки масла.
Для решения этой проблемы производители трансмиссий конструктивно внедрили в АКПП в контуры фрикционных пакетов регуляторы давления, которые напрямую подключены к блоку управления.
Таким образом появилась возможность регулировать давление в реальном времени в зависимости от условий работы АКПП и ее технического состояния, и, соответственно, регулировать момент сжимания и разжимания каждого пакета тем самым компенсируя возможные отклонения появившиеся в работе трансмиссии. Весь этот процесс называется корректировкой работы АКПП, т.е. есть номинальные значения давления ATF масла для новой коробки, а есть скорректированные для бывшей в эксплуатации. Единица измерения – миллибары.
Второй показатель – время срабатывания фрикционов. Измеряется в миллисекундах, и он тоже записывается в блок управления.
Подключившись к блоку через диагностический разъем, можно увидеть скорректированное давление относительно номинального для каждого фрикционного пакета, а их, как правило 5 (A, B, C, D, E). Значение «0» или около нуля, указывает на номинальное давление свойственное для новой или отремонтированной коробки.
Опыт эксплуатации и ремонта автоматических коробок передач показывает, что адаптация необходима в следующих случаях:
1.Заливка нового масла (полная замена). Как правило, выполняется раз в 80 000 км.
2.Ремонт или замена элементов АКПП, к примеру, установка новых соленоидов или замена гидроплиты.