Просмотров: 44

Механические повреждения и ремонтные воздействия при восстановлении ТС

Вытяжка — операция по изменению длины или площади детали за счет изменения площади ее сечения с применением или без применения нагрева.

Гидравлический удар — выражается значительным и мгновенным возрастанием давления жидкости в замкнутом пространстве жесткой оболочки трубопровода.

Различают гидравлический удар:

  • в гидравлическом приводе (трубопроводах, других частях), происходящий в результате резкого изменения направления или скорости движения жидкости в гидравлическом приводе;
  • в двигателе внутреннего сгорания — при попадании посторонней жидкости в камеру рабочего объема цилиндров при такте всасывания и приводит к разрушению частей двигателя в момент такта сжатия и рабочего хода поршня за счет резкого возрастания давления в замкнутом объеме.

Демонтаж — снятие частей с места установки.

Деформация — изгиб, коробление, перекос или другие виды изменения формы и геометрических размеров объекта (либо его части) в результате воздействия на него иных объектов, внешних сил, при нагревании или охлаждении, изменении влажности или при других воздействиях. Различают упругую или пластическую деформацию.

Деформация первичная — деформация, возникшая в результате непосредственного воздействия на них деформирующего объекта.

Деформация вторичная — деформация, возникшая в результате воздействия других частей при первичной деформации.

Замена — установка другой исправной части вместо поврежденной (неисправной) на предназначенное место по технологии завода-изготовителя.

Изгиб — вид деформации, характеризующийся искривлением оси или срединной поверхности деформируемой части под действием внешних сил, среды или температуры.

Различают изгибы:

  • простой (или плоский), при котором внешние силы находятся в одной из главных плоскостей части (т.е. плоскостей, проходящих через его ось и главные оси поперечного сечения);
  • сложный, вызываемый силами, которые расположены в разных плоскостях;
  • косой, являющийся частичным случаем сложного;
  • поперечный — под действием рассредоточенных сил;
  • продольный — под действием продольных сил;
  • продольно-поперечный — изгиб, вызванный воздействием поперечных и продольных сил.

Коррозия — разрушение материалов (металлов) в результате химического или физико-химического взаимодействия с окружающей средой. Для сплавов железа (сталей) используют также термин «ржавление»; для полимеров, резины и других материалов используется понятие «старение», аналогичное термину «коррозия».

Различают основные характеристики коррозии:

  • по механизму протекания процесса взаимодействия — химическая, электрохимическая;
  • по характеру разрушения:

— сплошная коррозия, охватывающая всю поверхность, — равномерная, неравномерная, избирательная;

— локальная (местная) коррозия, охватывающая отдельные участки, — пятнами, точечная, сквозная, ножевая в сварных соединениях;

  • по условиям протекания коррозионного процесса:

— контактная;

— щелевая;

— при трении;

— под напряжением.

Монтаж — установка и закрепление части на предназначенное место по технологии завода-изготовителя.

Окраска — технологическая процедура нанесения защитного или декоративного слоя лакокрасочного материала на подготовленную поверхность.

Перекос — изменение геометрических размеров проемов, объемной конструкции, образующей каркаса кузова, кабины или рамы ТС.

Перекос кузова несложный — повреждение кузова с нарушением геометрических параметров проема капота или крышки багажника (двери задка) сверх допустимого предела без нарушения геометрии основания кузова, каркаса салона, дверных и оконных проемов, за исключением зазоров дверей с передними или задними крыльями.

Перекос кузова средней сложности — одновременное нарушение геометрических параметров проемов капота и крышки багажника (двери задка) или повреждение кузова с нарушением геометрических параметров передних или задних лонжеронов сверх допустимого предела без нарушения геометрии каркаса салона (при отсутствии в конструкции автомобиля поперечины переднего моста только задних лонжеронов).

Перекос кузова сложный — одновременное нарушение геометрических параметров передних и задних лонжеронов или повреждение кузова с нарушением геометрических параметров передних или задних лонжеронов и каркаса салона либо только передних лонжеронов для автомобилей, в конструкции которых отсутствует поперечина переднего моста (сверх допустимого предела).

Перекос кузова особой сложности — повреждение кузова с нарушением геометрических параметров передних и задних лонжеронов и каркаса салона сверх допустимого предела.

Перекос проема двери , окна — повреждение кузова с нарушением геометрических параметров проема сверх допустимого предела.

Разрушение — макроскопическое нарушение сплошности материала в результате различных воздействий, которое часто развивается одновременно с деформацией.

Различают разрушения:

  • начальное — образование и развитие пор, трещин и других нарушений сплошности;
  • полное — разделение материала на две части и более;
  • хрупкое — без значительных пластических деформаций;
  • усталостное — связано с циклическими изменениями деформаций или напряжений.

Ремонт — совокупность организационных и технических мероприятий, осуществляемых с целью восстановления исправности или работоспособности ТС, технического агрегата, оборудования, части.

Различают: ремонт капитальный ТС и агрегата, текущий и восстановительный.

Виды и сложность восстановительного ремонта:

  • ремонт № 0 — устранение повреждений на лицевых поверхностях кузова без повреждения краски;
  • ремонт № 1 — устранение повреждений в легкодоступных местах (до 20 % площади детали);
  • ремонт № 2 — устранение повреждений с вытяжкой и (или) сваркой или ремонт № 1 на поверхности детали, деформированной до 50 %;
  • ремонт № 3 — устранение повреждений со вскрытием, вытяжкой, сваркой или частичной реставрацией детали до 30 %;
  • ремонт № 4 — устранение повреждений с частичной реставрацией детали на поверхности свыше 30 %;
  • ремонт крупноблочный — замена поврежденных частей кузова блоками деталей от выбракованных кузовов с разметкой, отрезкой, подгонкой, вытяжкой, правкой, сваркой последних.

Реставрация — восстановление полностью разрушенного или отсутствующего элемента конструкции.

Реставрация частичная — устранение повреждений путем удаления уничтоженных или неподдающихся ремонту участков детали и замены их ремонтными вставками, изготовленными из выбракованных деталей или из листового металла с приданием им форм восстанавливаемой детали.

Ржавчина — смесь частично соединенных с водой оксидов железа, образующихся на поверхности изделий (см. Коррозия).

Рихтовка (правка) — исправление дефектов изделия (изгиба, коробления и т.д.).

Трещина — сквозной или несквозной разрыв в твердом теле.

Удар — совокупность явлений, возникающих при столкновении тел за малое время (обычно порядка 1…100 мкс), в результате которых происходит изменение скоростей соударяющихся тел и в местах контакта возникают большие силы мгновенного взаимодействия. Различают: центральный, прямой и косой удар, а также упругий без явных признаков деформации и с остаточной деформацией тел и их частей.

При центральном ударе векторы скоростей центров масс тел находятся на линии удара (линии, перпендикулярной к поверхности тел в точке их соприкосновения при ударе).

Удар прямой — при условии, что векторы скорости тел до удара параллельны линии удара.

Удар косой — при условии, что векторы скоростей тел до удара не параллельны. При косом ударе появляются моменты сил, которые изменяют направление движения тел после их соприкосновения.

Типы перекосов кузова

Перекос кузова – это нарушение сверх допустимых пределов геометрических параметров проемов (окон, дверей, капота, крышки багажника), а также местоположения базовых точек крепления силового агрегата, подвесок (мостов) и узлов трансмиссии на основании кузова.
Техническими условиями устанавливается следующая классификация перекосов кузова:

  • перекос проема – боковой двери или ветрового окна, или заднего окна – это повреждение кузова с нарушением сверх допустимых пределов геометрических параметров проема;
  • несложный перекос кузова – повреждение кузова с изменением сверх допустимых пределов геометрических параметров проема капота или крышки багажника (двери задка) без нарушения геометрии основания и каркаса кузова, дверных и оконных проемов, за исключением изменения зазоров дверей с передними или задними крыльями;
  • перекос кузова средней сложности – одновременное нарушение геометрических параметров проема капота и крышки багажника (двери задка), или повреждение кузова с нарушением сверх допустимых пределов геометрических параметров передних или задних лонжеронов без нарушения геометрии каркаса кузова (при отсутствии в конструкции автомобиля поперечины передней подвески типа 2108, 2110 – только для задних лонжеронов);
  • сложный перекос кузова – одновременное нарушение сверх допустимого предела геометрических параметров передних и задних лонжеронов (кроме 2108, 2110) или повреждение кузова с нарушением геометрических параметров передних или задних лонжеронов и каркаса кузова (кроме 2108, 2110), или только передних лонжеронов для автомобилей, в конструкции которых отсутствует поперечина передней подвески (типа 2108, 2110);
  • перекос кузова особой сложности – повреждение кузова с нарушением сверх допустимых пределов геометрических параметров передних и задних лонжеронов и каркаса кузова (кроме 2108, 2110), или только передних лонжеронов и каркаса кузова для автомобилей, в конструкции которых отсутствует поперечина передней подвески (типа 2108, 2110).

Перекос проема

  • боковой двери;
  • ветрового окна;
  • заднего окна.

Несложный перекос кузова

  • проема капота;
  • проема крышки багажника;
  • проема двери задка.

Перекос кузова средней сложности

  • проема капота и крышки багажника;
  • передних лонжеронов (кроме 2108,2110);
  • задних лонжеронов.

Сложный перекос кузова

  • передних и задних лонжеронов (кроме 2108,2110);
  • передних лонжеронов и каркаса кузова (кроме 2108,2110);
  • задних лонжеронов и каркаса кузова;
  • передних лонжеронов для 2108,2110.

Перекос кузова особой сложности

  • передних и задних лонжеронов и каркаса кузова, (кроме 2108, 2110);
  • передних и задних лонжеронов 2108,2110;
  • передних лонжеронов и каркаса кузова 2108, 2110.

Факторы, влияющие на стоимость восстановления транспортного средства

К основным факторам, влияющим на стоимость восстановления ТС являются вид и степень его повреждения, а так же его марка, модель.

К повреждениям транспортного средства можно отнести:

  • изменение первоначальной формы (деформация) конструктивных (кузовных) элементов;
  • изменение свойств конструкционных материалов, из которых изготовлены элементы ТС;
  • выход параметров рабочих процессов транспортного средства и его отдельных элементов за пределы, установленные нормативной документацией;
  • потеря работоспособности отдельных элементов транспортного средства без их деформации и изменения свойств их конструкционных материалов (в основном характерно для электронного оборудования ТС).

Изменение первоначальной формы конструктивных элементов происходит вследствие механических повреждений. Механические повреждения обусловлены механическим взаимодействием ТС с другим ТС или предметами, а также взрывами.

Изменение первоначальной формы конструктивных элементов, обусловленных механическим воздействием, может проявляться в следующих видах, как показано в таблице 1.

Таблице 1

Виды и характеристика повреждений

Вид повреждения Характеристика повреждения
Вздутие Изменение геометрической формы поверхности лакокрасочного покрытия или пластичных конструктивных материалов в виде выпуклости.
Вмятина Изменение геометрической формы конструктивного элемента ТС, характеризующееся вдавливаемостью следов воспринимающей поверхности, появляющейся вследствие остаточной деформации материала элемента.
Вмятина (мелкая) без нарушения лакокрасочного покрытия Деформация поверхности внутрь, практически без вытяжки материала, при этом глубина и размеры впадины малы и соизмеримы по величине.
Вмятина (простая, пологая) Плавная деформация поверхности внутрь, практически без вытяжки материала, при этом глубина впадины много меньше ее размеров.
Вмятина (острая) или выпучина (острая) Деформация поверхности внутрь (изнутри), характеризующаяся наличием вогнутой (выпуклой) зоны и близлежащих зон с разной степенью вытяжки материала, при соизмеримых глубине и размерах.
Вмятина с вытяжкой материала Протяженная деформация поверхности, характеризующаяся уменьшением толщины стенки в месте наибольшего перемещения.
Вмятина с изломом, изгибом панели Деформация поверхности, характеризующаяся протяженным, острым изгибом тонкостенной детали.
Выпучина Изменение геометрической формы конструктивного элемента ТС, характеризующееся выдавленностью следов воспринимающей поверхности, появляющейся вследствие остаточной деформации материала элемента.
Деформация Изменение формы или размеров тела, или его части под действием внешних сил или внутренних напряжений.
Задиры Следы скольжения с повреждением поверхностного слоя следов воспринимающей поверхности в виде отделения (частичного или полного) или отрыва и последующего сдвига мелких частиц и фрагментов её материала.
Изгиб Пространственное искривление продольной оси массивной или тонкостенной детали коробчатого сечения, характеризующееся наличием излома, вытяжки или разрыва материала в зоне растяжения и складками, трещинами в зоне сжатия.
Наслоение Связанное с процессом следообразования перенесение материала одного объекта на следов воспринимающую поверхность другого. При ДТП наблюдаются наслоения краски, резины или других конструктивных материалов, с одного транспортного сред­ства на другом, следы наслоения на дорожном покрытии от колес транс­портного средства.
Перекос Изменение геометрических размеров проемов (дверей, капота, крышки багажника, ветрового и заднего окон), лонжеронов, каркаса кузова сверх допустимых значений.
Повреждение Нарушение исправности физического объекта вследствие влияния на него внешних воздействий, превышающих уровни, установленные в нормативно-технической документации.
Повреждение лакокрасочного покрытия (ЛКП) Трещины, вспучивание, отслоение ЛКП, царапины, соизмеримые с толщиной покрытия (без деформации детали).
Потертость ЛКП Мелкие царапины, глубина которых меньше толщины наружного слоя ЛКП.
Разрушение Неконтролируемое разделение конструктивного элемента на части или полная потеря формы и свойств объекта под влиянием внешнего воздействия.
Разрыв, трещина металла Деформация поверхности, характеризующаяся нарушением целостности материала вследствие чрезмерной вытяжки или его разреза другим предметом.
Складка (обычная, плавная) Деформация, характеризующаяся образованием гребнеобразной выпуклости (впадины) на плоской (цилиндрической) поверхности конструкции.
Складка (острая) Складка с изломом поверхности в зоне гребнеобразной выпуклости.
Скручивание Пространственное закручивание массивной или тонкостенной детали коробчатого сечения вокруг продольной оси, характеризующееся наличием излома, вытяжки или разрыва материала в зоне растяжения и складками, трещинами в зоне сжатия.
Гофры Складки, с чередующимся направлением внутрь и наружу.
Скол Полное отделение фрагмента материала от поверхности конструктивного элемента ТС.
Царапина Повреждение поверхности конструктивного элемента ТС без изменения его геометрии и без разрыва его материала, с образованием незначительного углубления преимущественно линейной формы, длина которого больше его ширины. Различаются царапины ЛКП и основного материала конструктивного элемента ТС.

В целом механическим взаимодействием (столкновением) транспортных средств обусловлены более 90% их повреждений. Основную долю повреждений ТС, связанных с механическим воздействием, составляют повреждения элементов кузова и оперения, лакокрасочных покрытий, элементов из полимерных материалов.

Кузов и оперение легкового автомобиля включают следующие основные элементы: каркас кузова, капот, крышка багажника (дверь задка), боковые двери, крылья, детали декоративного оформления (панель облицовки радиатора, передний и задний бамперы, декоративные накладки и т.д.).

Основными элементами кузова и оперения грузового автомобиля являются: рама, кабина, двери кабины, панель облицовки радиатора, капот, крылья, подножки, бортовая платформа (основание, борта, каркас тента) или платформа ковшеобразного типа и надрамник для самосвала.

Основными элементами кузова автобуса являются: каркас, панели пола, кожухи пола, панели, дверь салона, дверь кабины водителя, капот, передние крылья, задние крылья, подножки.

Потеря работоспособности отдельных (функциональных) элементов транспортного средства без их деформации может проявляться в следующих видах, которые представлены в таблице 2.

Таблица 2

Характеристика работоспособности элементов ТС

Вид повреждения Характеристика повреждения
Дефект Несоответствие элемента установленным требованиям нормативно-технической документации завода-изготовителя вследствие ошибок конструирования, нарушения технологического процесса произ­водства либо ремонта или правил эксплуатации.
Дефект

значительный

 Дефект, который существенно влияет на использование элемента по назначению и (или) на её долговечность, но не является критическим.
Дефект

критический

 Дефект, при наличии которого использование элемента по назначению, практически невозможно или недопустимо.
Дефект

малозначительный

 Дефект, который существенно не влияет на использование элемента по назначению и её долговечность.
Неисправное состояние (неисправность) Состояние элемента, при котором он не соответствует хотя бы одному из требований, установленных нормативно-технической документацией изготовителя.
Неработоспособное состояние (неработоспособность) Состояние элемента, при котором значение хотя бы одного заданного параметра, характеризующего способность выполнять заданные функции, не соответствует требованиям, установленным нормативно-технической документацией изготовителя.

Важное значение при определении стоимости ремонта имеют классификация повреждений, их унификация и кодификация, без чего невозможна разработка эффективных программных продуктов.

Классификация повреждений транспортного средства позволяет систематизировать их по определенным признакам.

Унификация описания повреждений с указанием значений количественных и качественных и параметров позволяет однозначно определять и трактовать виды повреждений.

Кодификация повреждений предусматривает присвоение уникального кода (шифра) отдельному виду или классу повреждений, что позволяет автоматизировать процесс расчетов стоимости.

Для характеристики повреждений элементов кузова и оперения, изготовленных из листового металла, используются следующие показатели, на основании которых определяются методы, технология и трудоемкость устранения повреждений:

  • количественны показатель – площадь повреждения;
  • качественные показатели – вид деформации элемента илиизменение первоначальных (установленных заводом – изготовителем) конструктивных характеристик элемента в зоне повреждения, местоположение зоны повреждения на элементе.

Для характеристики повреждений лакокрасочного покрытия (ЛКП) ТС используется следующие:

  • вид лакокрасочного покрытия;
  • площадь повреждения;
  • первоначальные (установленные предприятием – изготовителем) конструктивные характеристики элементов, на которые нанесены ЛКП.

При окраске обычно, применяются следующие виды ЛКП:

  • однослойное (покрытие состоит из эмали одного типа, как правило, акриловой или алкидной);
  • двухслойное (покрытие состоит из базовой краски, исполняющей роль носителя цвета и различных визуальных эффектов, и лакового слоя, выполняющего защитную и декоративную функции).
  • трехслойное (покрытие состоит из эмали – основы, выполняющей функцию цветовой основы, полупрозрачной эмали с функцией цвета и визуальных эффектов, лакового слоя);
  • двухслойное или трехслойное, включающее эмали с пигментами, образующими различные интерференционные (цветовые) эффекты – «металлик», «перламутр» и «хамелеон».

При описании повреждения ЛКП на поверхностях ТС, на которых имеются различные изображения, рекомендуется использовать классификации изображений и работ по автомобильной аэрографии классификация которых приведена в таблице 3.

Таблице 3

Классификация работ по автомобильной аэрографии

Категория аэрографии Критерий художественного уровня

и степени сложности изображения
1 Простой графический рисунок:

— абстракционистский стиль – выполняется без применения масок и трафаретов;

— реалистичный стиль — изображения огня, животных, пейзажа (за исключением лица человека).
2 Сложный графический рисунок:

— абстракционистский стиль – выполняется с применением масок и трафаретов (возможно изображение цифр, букв);

— реалистичный стиль – изображение огня, животных, пейзажей (за исключением лица человека), но более развитая фоновая поддержка.
3 Простой художественный рисунок:

— абстракционистский стиль – выполняется без применения масок и трафаретов;

— реалистичный стиль –изображения лица человека, огня, животных, пейзажей и т.д. с более развитой фоновой поддержкой.
4 Сложный художественный рисунок:

— абстракционистский стиль – выполняется с применением разовых трафаретов;

— реалистичный стиль – сложные копии картин любых художественных школ с детальной прорисовкой мельчайших элементов.

При этом следует принимать во внимание, что аэрография — это способ ручного художественного нанесения изображения специальным инструментом – аэрографом и он значительно дороже при первичном нанесении и восстановлении, чем изображения, нанесенные иными, в т.ч. инструментальными методами.

Влияние марки, модели ТС на стоимость его восстановления осуществляется через: трудоемкость и стоимость нормо-часа ремонтных работ, стоимость используемых при ремонте материалов и запчастей.

Пример Российского эксперта

Виды аварийных повреждений и ремонтов кузовов

Кузов автомобиля состоит из основания, крыши и каркаса, включающего стойки, лонжероны, поперечины, балки и усилители, к которым крепятся приварные и навесные лицевые детали — оперение. Причём все приварные детали кузова (брызговики, арки, полы, панели и т.п.) можно отнести непосредственно к несущим или усиливающим элементам каркаса кузова.

В результате аварии кузов может быть повреждён, на его поверхности могут появиться следы деформаций, царапины, задиры и другие повреждения.

Деформация – изменение формы и размеров тела (детали, конструкции) в результате внешних воздействий без изменения его массы. Наиболее простые виды – растяжение, сжатие, изгиб, кручение. Деформация подразделяется на поверхностную (плавную) и глубокую. В результате поверхностной деформации образуются вмятины, выпуклости. В результате глубокой деформации образуются складки, вытяжки, изломы рёбер жёсткости, разрушения целостности материала или соединения с образованием трещин, разрывов, отделением фрагментов,

Виды деформаций и ремонтов кузовов легковых автомобилей довольно подробно определены в нормативных документах ВАЗ.

Царапина – это след на поверхности, который не нарушает формы поверхности.

Задиры – повреждение, приведшее к нарушению материала поверхности.

Кузова современных легковых автомобилей представляют собой сложную пространственную систему, рассчитанную на большие динамические и статические нагрузки, Являясь несущим, кузов воспринимает нагрузки через элементы силового каркаса, а также внутренние и наружные панели.

В нормальных условиях эксплуатации кузова автомобилей надежно служат по 10-12 и более лет.

Необходимо иметь в виду, что при дорожно-транспортных происшествиях и при езде на повышенных скоростях по выбитым дорогам в кузове возникает остаточная деформация.

Наиболее разрушительные повреждения кузова происходят при фронтальных столкновениях , при соударениях передней частью кузова под углом 40 — 45° или сбоку. Если такие столкновения происходят между двумя движущимися навстречу транспортными средствами, то скорости их при соударении складываются. При таких столкновениях в наибольшей степени разрушается передняя часть кузова автомобиля. Действующие при этом большие динамические нагрузки в продольном, поперечном и вертикальном направлениях передаются всем смежным деталям каркаса кузова и особенно его силовым элементам и могут вызвать их деформацию даже с противоположной стороны.

Рассмотрим несколько примеров аварийной деформации кузова.

Удар нанесён в переднюю часть кузова в район левого переднего крыла, лонжерона и левой фары (Рис. I). При таком направлении удара наиболее вероятно, что повреждения коснутся следующих кузовных деталей:

панели рамки радиатора, щитку передка, крыльям, капоту, брызговикам, передним лонжеронам, раме ветрового окна и крыше. На рисунках это видно по линиям, указанным пунктиром.

Рис.1. Повреждения кузова при фронтальном ударе

Вместе с тем, при этом может происходить, первоначально не всегда видимая, деформация в передних, центральных и задних стойках с обеих сторон, в передней и задней левых дверях, в левом заднем крыле и даже в задней панели багажника. Направления распределения нагрузок и возможные изменения в геометрии силовых элементов каркаса кузова и его панелях указаны стрелками.

Удар нанесен автомобилю в переднюю часть кузова под углом около 40 — 45° (Рис.2.). При таком направлении удара наиболее вероятно, что повреждения получат следующие кузовные детали:

передние крылья, капот, панель рамки радиатора, щиток передка, брызговик, передние лонжероны.

Восстановить базовые точки передней части кузова возможно, методами правки. При этом необходимо и восстановление размеров по проемам передних дверей и координат передних и центральных стоек, так как силовые нагрузки при этом передавались через передние двери на передние и центральные стойки кузова, воздействовали сжимающими усилиями на порог и верхнюю часть боковины кузова.

Рис.2. Повреждения кузова при ударе в переднюю часть под углом 40-45°

Удар произведен сбоку в переднюю часть кузова автомобиля в районе сопряжения передней панели с передней частью лонжерона и левого крыла (Рис.3). При таком направлении удара наиболее вероятно, что повреждения коснутся следующих кузовных деталей:

передних крыльев, рамки радиатора, щитка передка, брызговиков, лонжеронов, капота. Растягивающие усилия нарушили проем левой передней двери, сжимающие усилия вызвали деформацию в проеме правой двери и в боковине левой передней двери. Стойки передние и центральные при этом также получили значительные силовые перегрузки и имеют отклонения от своего первоначального расположения.

Рис. 3. Повреждения кузова при ударе сбоку в районе сопряжения передней панели и лонжероном

Удар — сбоку в переднюю стойку кузова автомобиля с левой стороны (Рис. 4). При таком направлении удара наиболее вероятно, что повреждения получат следующие кузовные детали:

левая передняя стойка, рама ветрового окна, крыша, пол и лонжероны переднего пола, рамка радиатора, щиток передка, капот, крылья, брызговики и передние лонжероны. При этом передок кузова автомобиля «ушел» влево; порог и верхняя часть правой боковины восприняли растягивающие нагрузки, центральные и задние стойки, сжимающие нагрузки; брызговик правый «отрывали» от передней стойки.

Рис.4. Повреждения кузова при ударе сбоку

Осматривая автомобиль после аварии, наличие «скрытых» деформаций в силовых элементах кузова можно установить: по наличию перекосов в лицевых деталях, по величинам выступа одной детали относительно другой; по нарушениям зазоров в сопряжениях проемов с дверями, капотом, крышкой багажника .

Технические условия 017207-255-00232934-2006 «Кузова автомобилей LADA, технические требования при приёмке в ремонт, ремонте и выпуске из ремонта предприятиями сервисно-сбытовой сети ОАО «АвтоВАЗ»», Тольятти 2006г., предусматривают следующие виды ремонта поврежденных (деформированных) кузовов (ТУ п.2.6.1.):

• устранение перекосов кузова;

• ремонт отдельных деталей (рихтовка, сварка);

• замена отдельных деталей кузова или их поврежденных частей;

• окраска и антикоррозионная обработка.

Перекос кузова – это нарушение сверх допустимых пределов геометрических параметров проемов (окон, дверей, капота, крышки багажника), а также местоположения базовых точек крепления силового агрегата, подвесок (мостов) и узлов трансмиссии на основании каркаса несущего кузова.

«Устранение перекосов кузова (ТУ п. 2.6.3) – это восстановление геометрических параметров проемов окон, дверей, капота, крышки багажника, лонжеронов, каркаса салона и базовых точек на основании кузова для крепления силового агрегата, трансмиссии и подвесок».

Геометрические параметры кузовов приведены в ТУ (Приложение Б). Наличие перекосов устанавливается путём замера соответствующих проёмов или местоположения базовых точек крепления силового агрегата, подвесок (мостов) и узлов трансмиссии на основании каркаса несущего кузова.

Устранение перекосов проёмов и кузова должно выполняться перед рихтовкой и ремонтом лицевых панелей.

Допускается производить устранение перекосов кузова как с лицевыми панелями (крыльями, боковинами, панелями передка и задка, крыши), так и при отсоединённых лицевых панелях.

В зависимости от степени деформации кузова устанавливается следующая классификация перекосов:

• перекос проёма;

• несложный перекос кузова;

• перекос кузова средней сложности;

• сложный перекос кузова;

• перекос кузова особой сложности.

В зависимости от степени повреждения или коррозионного разрушения кузовной детали предусматриваются следующие виды ремонта при снятых узлах и деталях, препятствующих проведению рихтовочных, сварочных и окрасочных работ:

• ремонт 0 – устранение повреждений на лицевых поверхностях кузова без повреждения окраски;

• ремонт 1 – устранение повреждений в легкодоступных местах (до 20% поверхности детали);

• ремонт 2 – устранение повреждений со сваркой или ремонт 1 на поверхности детали, деформированной до 50%;

• ремонт 3 – устранение повреждений со вскрытием и сваркой, частичной реставрацией* детали до 30%;

• ремонт 4 – устранение повреждений с частичной реставрацией* детали на поверхности свыше 30%;

Частичная замена – замена поврежденной детали кузова ремонтной вставкой** (из номенклатуры запасных частей или изготовленной из последних);

Замена – замена поврежденной детали кузова деталью из запчастей***.

Крупноблочный ремонт – замена поврежденной части кузова блоками деталей от выбракованных кузовов с разметкой, отрезкой, подгонкой, вытяжкой, рихтовкой, сваркой последних».

* Частичная реставрация детали – это устранение повреждений вытяжкой или правкой, с усадкой металла; вырезка участков, не поддающихся ремонту; изготовление ремонтных вставок из выбракованных деталей кузова или листового металла с приданием ему формы восстанавливаемой детали».

** Частичная замена чаще всего производится при повреждении узких и длинных деталей (поперечины, лонжероны, боковины), когда экономически целесообразнее производить замену не всей детали, а только ее поврежденной части.

*** Замена детали кузова производиться в случае ее неремонтопригодности или экономической нецелесообразности ее ремонта.

Ремонт кузова зачастую связан с необходимостью выполнения арматурных работ по разборке, сборке, снятию, установке узлов, деталей. Перечень арматурных работ приводится в технологии технического обслуживания и ремонта, соответствующего АМТС.

К арматурным работам чаще всего относятся:

разборка, сборка:

• дверей передних, задних и задка;

снятие и установка;

• капота и его механизмов;

• аккумулятора;

• крышки багажника и ее механизмов;

• стекол ветрового, заднего и боковых;

• фонарей задних;

• бамперов переднего и заднего;

• антенны, динамиков, радиоприемника, магнитолы, проигрывателя;

• отопителя;

• панели приборов;

• обивки крыши;

• ремней безопасности;

• сиденьев;

• блок-фар.

Трудоемкости работ по ремонту (замене) кузовных деталей и устранению перекосов кузова, как правило, не учитывают трудоёмкости работ по снятию-установке узлов и деталей, препятствующих проведению ремонтных работ.

В трудоёмкостях по замене кузовных деталей учтены следующие работы: отсоединение и снятие старой детали, устранение остатков металла, рыхлой и пластовой ржавчины (коррозии), рихтовка сопрягаемых кромок, подгонка и приварка новой детали, зачистка сварочных точек и швов, выравнивание поверхностей наполнителями и шлифовка дефектных мест. («Трудоемкости работ по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей ВАЗ» Общие положения п.9. Тольятти 2005г.).

К сожалению, производитель автомобиля ВАЗ прекратил издавать справочники по ремонту и трудоемкостям для линейки как старых, так и новых ТС. Эти материалы имеют строго лимитированные организации-дилеры, возможно, они продаются на «черном» рынке. Последнее применять не рекомендуется оценщику, необходимо использовать программное обеспечение.

Структура стоимости нормо-часа работ по ремонту транспортных средств

Нормо-час – показатель, характеризующий количество времени, необходимое для выполнения какой-либо работы, оказания услуги или выпуска единицы продукции. При этом величина его ограничена нормативными рамками. Стоит отметить, что данный показатель оказывает влияние на конечную стоимость товара и, как следствие, на объем выручки и чистой прибыли.

Чистый доход (прибыль) – характеризует разницу между доходом и издержками.

Доход – сумма всех реализованных за период услуг, запчастей, материалов.

Издержки, включая закупку – все расходы на бизнес (заработная плата персонала, налоги, энергия, амортизация зданий и оборудования, закупка материалов и запчастей).

Для СТОА характерны следующие показатели.

Доход от продаж включает:

  • Проданные трудозатраты (проданные нормо-часы x цену нормо-часа).
  • Запчасти (в розничных ценах).
  • Краска, расходные и вспомогательные материалы (в розничных ценах).

Издержки включают:

  • Реальные трудозатраты (реальные часы x себестоимость нормо-часа).
  • Запчасти (в ценах закупки).
  • Краска, расходные и вспомогательные материалы (в ценах закупки).

В свою очередь себестоимость характеризуется следующими параметрами:

  • Структура себестоимости по статьям калькуляции.
  • Материалы, прочее (комплектующие, полуфабрикаты, агрегаты, узлы и т.д.).
  • Топливо, энергия, идущие на производство.
  • Амортизация основных производственных фондов (ОПФ, или 2-я группа основных средств: оборудование, станки, техника и т.п.).
  • Основная заработная плата основного производственного персонала (оклад, тариф).
  • Дополнительная заработная плата основного персонала (надбавки, доплаты к тарифным ставкам и должностным окладам в размерах, предусмотренных действующим законодательством; калькулируются как процент от п.4).
  • Отчисления на социальные мероприятия (пенсионный фонд, фонд безработицы, фонд социального страхования, фонд платы за несчастные случаи; начисляется процентом от основной заработной платы).
  • Общепроизводственные расходы (ОПР: расходы на сбыт, внутрипроизводственные затраты, ФОТ служащих и прочее (например, ремонт помещений, который включает: закупку паркета, клея, ламината, штукатурки и т.д.); калькулируется обычно как процент от п.4).
  • Командировочные расходы — стоимость билетов, суточные, оплата жилья.
  • Работы сторонних организаций (контрагентов).
  • Административные расходы — расходы на содержание аппарата управления.
  • Структура себестоимости по элементам затрат включает следующее.

Материальные затраты:

  • Сырье, материалы, комплектующие изделия и т. д.;
  • Топливо, энергия;
  • Общепроизводственные затраты.

Оплата труда – заработная плата:

  • основного производственного персонала;
  • вспомогательного производственного персонала (обслуживание оборудования и т. п.);
  • интеллектуального персонала;
  • служащих (руководство, менеджеры, бухгалтеры и т.п.);
  • младшего обслуживающего персонала.
  • отчисления на социальные мероприятия.
  • амортизация основных средств.
  • прочее (накладные расходы , непосредственно связанные с производством и реализацией; маркетинговые расходы и т.п.).

Для СТОА себестоимость имеют следующую структуру:

  • Производственный персонал.
  • Обучение персонала.
  • Непроизводственный персонал.
  • Командировочные расходы.
  • Спецодежда.
  • Коммерческие расходы.
  • Менеджмент.
  • Ремонтные затраты.
  • Ремонт и обслуживание оборудования (ОСК, компрессор, офис, …)
  • Недорогостоящее оборудование (списание брака, фильтры для ОСК, …)
  • Расходы, связанные с продажами (реклама, promotion, представительские расходы, комната для клиентов).
  • Брак, переделки.
  • Затраты, связанные с содержанием зданий и сооружений.
  • Транспортные затраты (собственный транспорт, доставка продукции, эвакуатор).
  • Офисные расходы.
  • Питание.
  • Связь.

С учетом изложенного структура стоимости нормо-часа включает в себя все издержки, за исключением затрат на материалы и запчасти, которые обычно не включаются себестоимость нормо-часа. При этом в структуру стоимости нормо-часа дополнительно включается прогнозируемая прибыль (чистый доход) от проданных трудозатрат.

Наличие при автосервисе специализированного магазина по продаже запасных частей и сопутствующих расходных материалов на прямую не включается в структуру стоимости нормо-часа. Однако доход от продаж через такой магазин на сторону материалов иногда превышает общий доход от работы всего автосервиса.

Расчет стоимости нормо-часа работ по ремонту транспортных средств

Расчет нормо-часа происходит с использованием такого известного показателя, как валовое количество рабочих часов. Этот показатель можно определить следующим способом: количество работников организации, занятых в производстве определенного вида продукции, умножается на количество рабочего времени. Однако полученный результат не может являться нормативом для определения такой величины, как нормо-час. Это объясняется тем, что данные человеко-часы не были использованы с равными интенсивными усилиями.

Следует понимать, что определенное количество времени было потрачено на регламентированные и нерегламентированные перерывы. В зависимости от вида деятельности предприятия количество минут отдыха устанавливается в соответствии с нормативными документами. Поэтому из общего количества человеко-часов необходимо вычесть величину данного показателя.

При расчете нормо-часа на выполнение конкретного вида работ обязательно учитывается необходимость соблюдения требований техники безопасности и принципов ремонтной технологии – т.е. в нормо-час закладывается время, которое автомеханик тратит на то, чтобы надеть перчатки, переместить автомобиль по ремонтной зоне, протереть автосалфеткой ремонтную область и т. д. Также сделана поправка на то, что работу выполняет среднеквалифицированный специалист в состоянии средней степени усталости.

Таким образом, в общем случае нормо-часы отражают реальные временные затраты персонала соответствующей квалификации на выполнение тех или иных работ. Именно учет уровня квалификации отличает нормо-часы от человеко-часов, следует обращать внимание, что в некоторых нормативных и технологических документах, особенно на грузовые автомобили и автобусы, производимые в советский период трудоемкости указаны именно в человеко-часах и для их перевода в нормо-часы необходимо учитывать коэффициент разрядности.

Следует заметить, что официальные автодилеры несут ответственность за строгое следование рекомендациям автопроизводителей в отношении нормо-часов. Если выяснится, что сотрудники автосервиса, являющегося авторизованным дилером марки, приписывали лишние нормо-часы, можно лишиться статуса дилера.

Возникает вопрос: почему у разных автосервисов стоимость нормо-часа может быть различной? Цена нормо-часа складывается из нескольких параметров: это, в первую очередь, класс, марка, модель автомобиля; расчет рыночных цен на выполнение конкретного вида работ по обслуживанию и ремонту данного автомобиля в конкретном регионе, а также издержки, возникающие у автосервиса в результате обслуживания транспортного средства. При этом клиент, сдавший автомобиль на СТОА, оплачивает только чистые нормативы (нормо-часы), рекомендованные автопроизводителем. Если по каким-либо причинам персонал не укладывается в рекомендованные нормо-часы, необходимо оптимизировать трудозатраты, не выходя за рамки нормо-часов, рекомендованных автопроизводителем. Кроме того, возможна недозагрузка производственных мощностей СТОА, что приводит к тому, что реальное рабочее время отличается от продуктивных часов, потраченных на выполнение ремонтных работ. Так же, на разных СТОА может отличаться уровень заработной платы персонала и разное количество не производственного персонала. Все это отражается на стоимости нормо-часа. При этом, величина стоимости нормо-часа должна обеспечить необходимый уровень рентабельности.

При расчете стоимости нормо-часа обычно учитывают нормативную трудоемкость. Чаще всего для расчета стоимости нормо-часа официально работающие с автопроизводителями автосервисы используют следующую формулу:

Стоимость нормо-часа = Издержки в год х Коэффициент прибыльности затрат / Количество продуктивных часов в год.

Поскольку обычно стоимость нормо-часа определяется для разных видов работ: кузовных, арматурных, электромеханических, окрасочных, то при расчетах составляющие издержек могут разделяться по видам работ.

Формирование стоимости материалов и запасных частей для ремонта транспортных средств.

Формирование стоимости материалов и запасных частей для ремонта транспортных средств осуществляется на основе общих принципов ценообразования, которые сводятся к следующему.

Минимальный уровень цены определяется издержками на производство и реализацию продукции. Максимальный уровень цены задается спросом. Таким образом, в условиях товарных отношений цена выступает связующим звеном между производителем и потребителем, то есть является механизмом обеспечения равновесия спроса и предложения.

При ценообразовании спрос измеряется на следующих уровнях:

  • на конкретные виды товаров;
  • на товары данного предприятия;
  • в региональном разрезе;
  • на уровне всего внутреннего рынка.

Основные понятия, характеризующие спрос:

Объем рыночного спроса — зависит от такого количества товаров, который будет куплен определенной группой покупателей в определенном регионе в определенный период времени на определенных торговых предприятиях.

Емкость рынка — это верхний предел, к которому стремится потенциальный максимально возможный спрос. Объем рыночного спроса составляет некоторую долю от емкости рынка.

Величина спроса — оценивается количеством конкретной продукции, объем которой может быть приобретен покупателем по установленной или договорной цене. Это спрос, умноженный на цену.

Виды цен:

  • государственные;
  • свободные.

Свободные оптовые цены на продукцию производственно-технического назначения:

Цопт = С + П + НДС,

где

С – себестоимость,

П – прибыль,

НДС – налог на добавленную стоимость.

Свободные отпускные цены на товары народного потребления включают в себя акциз (А):

Цотп = С + П + А + НДС

Свободные розничные цены на товары народного потребления, учитывают торговую надбавку. При участии в реализации посреднических структур при ценообразовании включается снабженческо-сбытовая надбавка. Учитываются также и транспортные расходы.

Методы ценообразования:

Средние издержки + прибыль. Состоит в начислении определенной наценки на себестоимость продукции.

Обеспечение целевой прибыли. Заключается в ценообразовании исходя из желаемой прибыли.

На основе ощущаемой ценности товара. В качестве главного признается фактор восприятия и оценки продукции или товара покупателем .

На уровне существующих цен на аналогичные товары. Ориентир – предприятия конкурента .

Варианты ценообразования на товары народного потребления

На цену влияют транспортные расходы, а также сроки, место и условия поставки, которые обычно оговариваются в контракте купли-продажи. Условия поставки принято характеризовать следующим образом:

«ФРАНКО». Например, «франко-склад» — покупатель сам приезжает на склад.

«ФОБ». Продавец за свой счет поставляет товар на борт судна, зафрактованного покупателем в определяемый контрактом порт, с вручением покупателю коносамента (документа о погрузке).

«КАФ» = «ФОБ» + «ФРАХТ». Условия продажи товаров, согласно которым в цену товара включается еще и «фрахт».

«СИФ». Продавец оплачивает все расходы по цене «каф» + страхование с вручением страхового полюса.

На ценообразование влияет инфляция. В условиях инфляции при заключении договора купли-продажи обычно применяется метод скользящих цен. В раздел договора «особые условия» включается оговорка о том, что цена продукции автоматически увеличивается в соответствии с формулой инфляционного скольжения цен:

Ц1 = Ц0 (А а1/а0 + Б б1/б0 + В),

где на момент заключения договора:

Ц0 – предварительная цена,

А – доля покупных материальных ресурсов,

а0 – средняя цена материальных ресурсов на момент заключения договора;

Б – доля зарплаты,

б0 – средняя зарплата на предприятии на момент заключения договора,

В – доля прочих элементов в цене;

на момент поставки:

Ц1 – цена поставки,

а1 – средняя цена материальных ресурсов на момент поставки,

б1 – средняя зарплата на предприятии на момент поставки.

Таким образом, стоимость материалов и запасных частей для ремонта транспортных средств формируется на основе цен регионального товарного рынка. В свою очередь цены на конкретные материалы и запчасти складываются с учетом себестоимости производителя и прибыли, которая назначена им из соображений рентабельности. Цена включает также затраты на транспортировку и затраты и прибыль всех хозяйствующих субъектов, обеспечивающих перемещение этих товаров от производителя к розничному продавцу. Цены зависят от количества конкурирующих между собой региональных розничных продавцов. В случае монопольного продавца цены обычно выше, по сравнению с ценами, которые устанавливаются при большом количестве конкурирующих продавцов одноименных товаров. Цены могут зависеть от объема продаж. На товары повышенного спроса цены могут быть выше, чем на товары низкого спроса. Однако в случае запчастей, товар низкого спроса может присутствовать у розничного продавца лишь для поддержания ассортимента, и поэтому его цена может быть достаточно высокой. Поскольку номенклатура запчастей очень велика, то многие запчасти поставляются «под заказ». В этом случае цена может зависеть от налаженного канала поставки и от срока поставки.

Статистическое оценивание стоимости нормо-часа работ по восстановлению транспортных средств, стоимости запасных частей и материалов для восстановления транспортных средств на товарных рынках услуг по ремонту транспортных средств и продаже запасных частей и материалов для ремонта транспортных средств.

Определение стоимости ремонта, поврежденного ТС осуществляется на дату ДТП. В связи с этим и статистическое оценивание должно производиться, по возможности, на эту дату. При отклонении даты проведения оценивания от даты ДТП менее чем на полугодие, допускается производить оценивание на дату составления экспертного заключения, что следует из нормативных документов[1] .

Исходная информация для статистического оценивания стоимости нормо-часа работ по восстановлению ТС формируется на основе исследования сложившихся цен на товарном рынке услуг по ремонту ТС. Полученная выборка используется для статистического оценивания с целью определения стоимости нормо-часа ремонтных работ. При этом Единая методика (П-432) и Правила ОСАГО (П-431) ориентированы на возмещение на основе средних цен. Вместе с тем, вполне очевидно, что существует два сегмента рынка: рынок дилеров и рынок специализированных СТОА. Большинство методических руководств рекомендуют учитывать эту особенность и для ТС находящихся на гарантийном периоде эксплуатации использовать стоимость нормо-часа по дилерским станциям[2] . К сожалению, Единая методика, говоря средней цене товарного рынка, не конкретизирует этот рынок. Поэтому в дальнейшем этот вопрос подлежит разрешению в рамках правоприменительной практики, которая будет складываться, в том числе, с учетом принимающихся судебных решений.

Исходная информация для статистического оценивания стоимости запчастей используемых при восстановлении ТС формируется на основе исследования цен, сложившихся на товарном рынке продаж запчастей восстанавливаемого ТС. Исследованию предшествует составление перечня необходимых запчастей с указанием каталожных номеров по каждому из изделий для конкретного случая восстановления ТС. В дальнейшем, полученная выборка используется для статистического оценивания стоимости запчастей.

Исходная информация для статистического оценивания стоимости материалов используемых при восстановлении ТС формируется на основе исследования цен, сложившихся на товарном рынке продаж соответствующих материалов и их компонентов. Исследованию предшествует составление перечня материалов необходимых в конкретном случае восстановления ТС. В дальнейшем, полученная выборка используется для статистического оценивания стоимости материалов и их компонентов.

Типичная выборка для статистического оценивания должна содержать не менее 3 элементов. Вместе с тем, по возможности, желательно использовать выборки объемом 5 и более элементов, что позволяет получить более обоснованный результат, поскольку погрешность, в общем случае, зависит в том числе и от объема выборки. В случае, если на исследуемом товарном рынке дилерских услуг по ремонту ТС присутствует 1 или 2 дилера, то используется реальная выборка объемом менее 3 элементов.

Дальнейшее статистическое оценивание осуществляется по одинаковой схеме.

Первоначально производится исследование выборки на ее однородность. Для этого определяется коэффициент вариации полученной выборки:

где

VВ – коэффициент вариации выборки;

Сi – цена i-го элемента выборки;

ССР – среднее значение цены в выборке;

N – объем выборки (количество элементов в выборке);

– стандартное отклонения (несмещенное выборочное среднеквадратическое отклонение).

Если коэффициент вариации не превышает 33%, то выборка считается однородной и используется для определения стоимости. В отдельных случаях, когда, например, исследуется рынок услуг по ремонту ТС и на рынке присутствует всего одна СТОА, осуществляющая такой ремонт, то расчет коэффициента вариации становится невозможен из-за того, что выборка состоит из одного элемента. В этом случае выборка (из одного элемента) считается однородной.

Если коэффициент вариации превышает 33%, то выборка не может считаться однородной. В этом случае, прежде всего, необходимо понять причины такого разброса цен. Возможно, существуют какие-то дополнительные факторы, влияющие на цены товаров и услуг, например, возможность оказания каких-то эксклюзивных услуг или наличие уникального оборудования, обеспечивающего повышенное качество результатов восстановления ТС. Если использование такого оборудования не предусмотрено (в обязательном порядке) производителем, то эта цена рассматривается как выброс и при расчетах не учитывается. В общем случае, к снижению величины коэффициента вариации может привести увеличение объема выборки. Если увеличение выборки не приводит к снижению коэффициента вариации, то необходимо исследовать минимальное и максимальное значения выборки на аномальность, путем использования метода Граббса[3] .

В дальнейшем, выборка, которая признана однородной, используется для определения стоимости. В качестве стоимости принимается средняя цена.

Относительная погрешность полученного результата (средней величины) зависит от объема выборки и коэффициента вариации и может быть оценена с использованием коэффициента доверия определенного по распределению Стьюдента. Это следует из следующих соотношений:

где

Ниже на графике приведены средняя и предельная относительные ошибки среднего выборки при уровне значимости равном 0,05.
Рис. 1. Графики средней и предельной ошибки выборки в зависимости от ее объема и коэффициента вариации

Калькуляция затрат на восстановление транспортных средств.

Калькуляция затрат на восстановление ТС представляет собой суммирование всех видов затрат, которые включают сумму стоимостей работ по ремонту, материалов, запчастей.

При расчетах должны соблюдаться следующие условия:

  • определение номенклатуры работ по восстановлению поврежденного ТС должно проводиться с учетом требований технологической документации по ремонту ТС данной модели;
  • при определении номенклатуры работ по восстановлению поврежденного ТС при отсутствии технологической документации должны быть учтены также сопутствующие работы, выполнение которых необходимо в соответствии с конструкцией ТС (например, при замене переднего крыла необходимо дополнительно снять передний бампер, колесо, подкрылок, для ряда моделей ТС: блок-фару, аккумуляторную батарею, бачок омывателя);
  • определение номенклатуры работ по восстановлению проводится для условий производства по ремонту ТС, уровень оснащения которого технологическим оборудованием должен быть не ниже, установленного требованиями технологической документации;
  • виды и количество материалов, используемых при конкретном виде ремонтных воздействий, определяются в соответствии с нормативно-технической документацией, регламентирующей технологии работ по восстановлению ТС (руководства по текущему ремонту, технологии текущего ремонта ТС);
  • при определении номенклатуры материалов, подлежащих включению в калькуляцию, используются материалы, на которые осуществляется воздействие в процессе восстановительного ремонта ТС, а также материалы, которые в процессе восстановительного ремонта в соответствии с его технологией изменяют физическое или химическое состояние основных эксплуатационных материалов (отвердители, растворители, разбавители и т.д.), вспомогательные материалы и технические жидкости;
  • при замене отдельных агрегатов, узлов, механизмов и систем, в случаях, предусмотренных технологической документацией, должна быть учтена необходимость их замены в качестве ремонтного комплекта, включающего не только заменяемые элементы, а также детали, полностью обеспечивающие устранение неисправности, детали и материалы, разового использования, которые не могут быть повторно использованы по технологическим причинам (прокладки, уплотнители и т.д.), и крепежные детали (стандартные и нестандартные болты, гайки, шпильки, пружинные шайбы, отгибные шайбы, стопорные кольца и т.д.);
  • определение номенклатуры выполняемых работ и номенклатуры агрегатов, узлов и деталей, подлежащих ремонту или замене, проводится с учетом характеристик и ограничений товарных рынков запасных частей и материалов для ремонта ТС, а также рынков услуг по ремонту на дату оценки в месте оценки ТС (поставка отдельных элементов только в сборе, продажа агрегатов только при условии обмена на ремонтный фонд с зачетом его стоимости, продажа запасных частей только под срочный заказ (поставку), отсутствие на данном рынке услуг по ремонту ТС возможности проведения отдельных видов работ и т.д.);
  • для замены агрегатов, узлов и деталей должны использоваться новые детали (узлы, агрегаты) не ухудшающие безопасность транспортного средства, которые должны соответствовать обязательным требованиям, если такие требования установлены производителем транспортного средства или законодательством Российской Федерации о безопасности дорожного движения. Тем самым, Единая методика ориентируется на использование цен на сертифицированные запчасти, не предусматривая обязательности использования «оригинальных» запчастей;
  • при определении видов и объемов работ по восстановлению поврежденного ТС при возможности применения нескольких технологических и организационных вариантов их выполнения (устранение повреждения агрегата, узла, детали с заменой или без замены, путем ремонта) выбирается вариант, при котором стоимость ремонта минимальна;
  • размер расходов на запасные части определяется с учетом износа комплектующих изделий (деталей, узлов и агрегатов), подлежащих замене при восстановительном ремонте транспортного средства. Износ является показателем, характеризующим относительную потерю стоимости комплектующих изделий (деталей, узлов и агрегатов) транспортного средства в процессе эксплуатации;
  • для комплектующих изделий (деталей, узлов и агрегатов), при неисправности которых в соответствии с законодательством Российской Федерации о безопасности дорожного движения запрещается движение транспортных средств, а подтверждение соответствия должно осуществляться в форме обязательной сертификации, а также для подушек безопасности и ремней безопасности транспортных средств, принимается нулевое значение износа;
  • для комплектующих изделий (деталей, узлов и агрегатов) для которых не назначается нулевой износ, расчет индивидуального износа в соответствии с категориями этих изделий осуществляется по формулам приведенных в Единой методике[4] ;
  • если по результатам независимой технической экспертизы ТС установлено или имеется документальное подтверждение (запись в паспорте транспортного средства, оплаченный заказ-наряд авторемонтной организации, маркировка организации-изготовителя даты выпуска комплектующего изделия и т.п.) того, что комплектующее изделие (деталь, узел и агрегат) было установлено при замене, произведенной до даты дорожно-транспортного происшествия, его возраст принимается равным разности между датой дорожно-транспортного происшествия и датой предыдущей замены, а пробег ТС с этим комплектующим изделием принимается равным разности между пробегом транспортного средства на дату дорожно-транспортного происшествия и пробегом на дату предыдущей замены комплектующего изделия;
  • возраст (срок эксплуатации) комплектующего изделия, подлежащего замене при ремонте ТС, рассчитывается в годах (с использованием целых значений и применением округления в соответствии с правилами математики) с даты начала эксплуатации ТС либо с даты замены такого комплектующего изделия;
  • пробег ТС определяется по одометру. Если одометр неисправен или его состояние не соответствует установленным требованиям, пробег с начала эксплуатации ТС определяется расчетным путем в соответствии со справочными данными П-432.

По результатам калькуляции затрат на восстановление транспортных средств определяется стоимость ремонта (без учета износа комплектующих) и стоимость ремонта с учетом износа комплектующих (восстановительные расходы).

Составление Акта осмотра.

Внимание ! Здесь приводится процедура осмотра, поврежденного ТС и фиксации повреждений принятой в нормативной документации в Российской Федерации. Некоторые положения отличаются о принятых в Республике Беларусь нормативах. Однако общий подход и методика практически та же.

В результате осмотра специалистом определяются и заносятся в соответствующие разделы акта осмотра все необходимые для оценки сведения об объекте оценки, его повреждениях, дефектах, технологии ремонта, а также его мнение о причине возникновения обнаруженных повреждений.

1. В ИДЕНТИФИКАЦИОННЫЙ раздел заносятся:

• РЕАЛЬНЫЕ, а не указанные в представленных документах, номера автомототранспортного средства и его агрегатов (регистрационный номер, идентификационный номер VIN, номер кузова, номер рамы, номер двигателя и т.п.);

• пробег по одометру;

• для АМТС, которые находятся на гарантийном обслуживании, или которые ремонтируются и обслуживаются у официального дилера или на фирменной СТОА, необходимо сделать специальную подтверждающую запись;

• комплектация автомототранспортного средства, наличие дополнительного, внештатного, тюнингового оборудования.

2. В раздел «ПРИ ОСМОТРЕ УСТАНОВЛЕНО» заносится следующая информация, исправление которой недопустимо:

  • производилась ли замена узлов, агрегатов и дорогостоящих комплектующих изделий;
  • подвергалось ли транспортное средство кузовному ремонту ранее и каков его объем, характер и качество;
  • наличие на автомототранспортном средстве эксплуатационных дефектов, в первую очередь, наличие коррозии металла (поверхностной, глубокой или сквозной).

Наличие на автомототранспортном средстве аварийных повреждений (деформаций, царапин, задиров и т.п.) их вид, характер, степень сложности, размер и места расположения.

Повреждения можно классифицировать по времени возникновения:

— относящиеся к данной аварийной ситуации;

— полученные от предыдущих аварий.

Специалист, проводящий осмотр, должен сделать вероятностные выводы о принадлежности обнаруженных повреждений к данному происшествию и сделать в Акте осмотра соответствующую запись следующего характера:

«С большой долей вероятности можно предположить, что установленные при осмотре повреждения автомобиля могут ЯВЛЯТЬСЯ следствием ДТП, зафиксированном в прилагаемой Справке ГИБДД. Повреждения, по поводу которых можно предположить, что они НЕ ЯВЛЯЮТСЯ следствием этого ДТП, помечаются в разделе «ВЫВОДЫ» двумя звёздочками **»

Дефекты можно классифицировать следующим образом:

— полученные вследствие правильной эксплуатации и хранения АМТС;

— полученные вследствие не правильной эксплуатации и хранения АМТС;

— явившиеся результатом некачественно проведенных ремонтных работ.

Так как описание повреждений, дефектов не всегда дает полного представления о них, то сведения о повреждениях, дефектах желательно сопровождать соответствующими фотографиями, видеосъемкой, зарисовками, эскизами, схемами и т.п.

В этот раздел НЕЖЕЛАТЕЛЬНО включать выводы и предложения о возможности, методах, способах восстановления АМТС (замена или ремонт деталей, величина трудоемкости ремонта, его технология и т.п.).

Повреждения, с большой степенью вероятности, относящиеся к рассматриваемому происшествию, желательно включать в акт осмотра с указанием их наличия или отсутствия в справке ГИБДД. Также необходимо указывать повреждения, с большой степенью вероятности, не относящиеся к данному происшествию.

Наличие сильной коррозии металла, либо иных дефектов эксплуатации ТС, влияющих в значительной степени на технологию, стоимость ремонта, необходимо отметить в акте осмотра.

После заполнения в «Акте осмотра» раздела «ПРИ ОСМОТРЕ УСТАНОВЛЕНО» этот раздел подписывается специалистом, производящим осмотр, а после ознакомления — присутствующими при осмотре заинтересованными лицами. Все подписанты должны иметь возможность изложить в Акте осмотра свое особое мнение, замечания.

При оформлении Акта осмотра и других документов, необходимо пользоваться терминологией, принятой в нормативной, технической, технологической документации: в руководстве по технологии ремонта, руководстве по техническому обслуживанию и ремонту, в каталогах запасных частей и другой технической литературе.

Каждой повреждённой детали должна соответствовать отдельная строка раздела и, по возможности, фотография.

Осмотр должен проводиться системно, последовательно. Одним из вариантов последовательности осмотра может быть схема, основанная на принципе перехода от одной осматриваемой группы деталей к другой только после завершения описания всех повреждённых деталей, входящих в одноимённую группу. Последовательность чередования групп выбирается специалистом, а очерёдность подгрупп — желательно в соответствии с возрастанием их порядкового номера. Предложенный порядок осмотра позволяет избежать пропусков повреждённых деталей при осмотре и очень удобен при расчёте калькуляции ремонта, особенно, если он выполняется с использованием компьютера.

Например, сначала мы осматриваем детали 28 группы (рама, защитные элементы кузова), затем 84 группы (оперение) и т.д.

3 . Для рекомендаций по ремонту транспортного средства в Акте осмотра предназначен раздел «ВЫВОДЫ». Этот раздел заполняется специалистом без обсуждения и согласования с другими участниками осмотра, после анализа технической возможности и экономической целесообразности проведения предполагаемых работ.

При первичном осмотре АМТС не всегда имеется возможность выявить все повреждения, дефекты. В таких случаях все предположения по скрытым повреждениям, дефектам должны быть зафиксированы в Акте осмотра и документе, выдаваемом заинтересованной организации (лицу), но они не должны отражаться в стоимости ремонта до их окончательного установления при последующих осмотрах

АМТС. В расчет стоимости ремонта могут быть включены необходимые контрольно-диагностические операции.

По согласованию с заказчиком Акт осмотра может не составляться. В этом случае все необходимые данные вносятся в отчет.

  1. Положение Центрального Банка РФ от 19 сентября 2014 г. №432-П «О единой методике определения размера расходов на восстановительный ремонт в отношении поврежденного транспортного средства» (далее П-432) ↑
  2. «Исследование автомототранспортных средств в целях определения стоимости восстановительного ремонта и оценки». Методические рекомендации для судебных экспертов. М.: ФБУ РФРЦСЭ при Минюсте России, 2013 ↑
  3. Ю. В. Андрианов. Оценка автотранспортных средств. М., Издательство Дело, 2006 ↑
  4. Положение Центрального Банка РФ от 19 сентября 2014 г. №432-П «О единой методике определения размера расходов на восстановительный ремонт в отношении поврежденного транспортного средства» (далее П-432) ↑