Недостатком обычных стабилизаторов поперечной устойчивости является невозможность изменения жесткости в зависимости от конкретных условий движения. В связи с этим многие изготовители на своих автомобилях стали применять системы регулирования жесткости стабилизатора. Принципиально они заключаются в том, чтобы разделить стабилизатор на две «половины», между которыми будет затем создано механическое «напряжение» с помощью механического устройства. Модификация компонентов подвески или деталей крепления к ним стабилизаторов при этом не требуется. Привод такого «устройства напряжения» (исполнительного механизма) может быть гидравлическим или электрическим. Наилучшие результаты в плане комфортности хода, склонности к крену, курсовой устойчивости и возможностей при движении по бездорожью достигаются при комбинации функции стабилизации крена и пневмоподвески с регулируемым демпфированием.
Примером электронно регулируемой системы стабилизации является система, используемая в автомобилях Audi SQ7 (рис. 12.63).
Система (рис. 2.37, а) представляет собой электрически/электронно регулируемые стабилизаторы. Каждый исполнительный механизм 5 передней и задней части при этом регулируется своим блоком управления. Оба блока управления работают совместно с блоком управления ходовой части. Они обмениваются данными между собой и с блоком управления ходовой части по высокоскоростной шине CAN 4. Управляющая часть каждого из этих двух блоков управления работает от бортовой сети 12 В. Силовая часть, непосредственно задействующая исполнительный механизм, включена в бортовую сеть с напряжением 48 В.
В качестве исполнительного механизма (рис. 2.37, б) в Audi SQ7 используется синхронный электродвигатель 8 переменного тока с возбуждением от постоянных магнитов, приводящий во вращение 3-ступенчатый планетарный редуктор 7.
При включении соответствующим блоком управления электродвигателя его ротор создаёт вращающий момент на входном валу планетарного редуктора. Благодаря высокому общему передаточному отношению планетарного редуктора (1: 200), на выходе крутящий момент соответственно усиливается и передаётся на связанную с ним половину 4 стабилизатора. Статор электродвигателя соединён с другой половиной стабилизатора 6, в результате между этими половинами создаётся механическое «напряжение». Торсионный момент в стабилизаторе увеличивается.
Для улучшения проходимости, прежде всего при движении по бездорожью, можно вообще полностью развязать половины стабилизатора друг от друга, прекратив срабатывание электродвигателя (обеспечивая таким образом активную регулировку силы воздействия на стабилизатор вертикально перемещающегося колеса). Тогда колёса не будут терять контакт с поверхностью и при большом перекрещивании осей, в результате в создании тягового усилия смогут участвовать оба колеса.
Блок управления ходовой части прогнозирует, на основании угла поворота рулевого колеса и скорости автомобиля, ожидаемое значение поперечного ускорения. Прогнозирование ожидаемого значения необходимо потому, что измеряемая величина фактически испытываемого автомобилем поперечного ускорения поступает слишком поздно, чтобы использоваться как базовый параметр регулирования. На основании измеряемой величины поперечного ускорения и его прогнозируемого значения блок управления вычисляет значение поперечного ускорения, которое используется в качестве базового параметра при расчётах в блоках управления стабилизации крена.
Значение поперечного ускорения, а также измеряемая величина скорости поворота автомобиля вокруг вертикальной оси, являются базовыми параметрами для расчёта распределения момента крена между передней и задней осями, которые блок управления ходовой части пересылает в оба блока.
Особую роль при регулировании играет распределение момента крена между передней и задней осями. Жёсткость стабилизаторов зависит от того будет ли автомобиль при движении в повороте иметь избыточную или недостаточную поворачиваемость.
Блоки управления стабилизации крена рассчитывают, на основании полученных значений поперечного ускорения, необходимое общее значение
момента крена. Рассчитанный момент крена распределяется между передней и задней осями в соответствии с фактором распределения момента крена, переданным блоком управления ходовой части.
Для повышения комфортности хода, при расчётах учитываются также текущие высоты подвески. Если, например, распознаётся односторонняя неровность дорожного покрытия, то фактически реализуемый на данной оси момент крена соответственно уменьшается. Становящийся как бы «более мягким» стабилизатор в меньшей степени передаёт отклонение на противоположную сторону, повышая комфортность хода.