Рулевой привод является системой рычагов, валов и тяг, которые образуют рулевую трапецию.
При повороте траекториями движения передних управляемых колес являются дуги концентрических окружностей, центр которых лежит в точке О пересечения продолжения задней оси автомобиля с осями вращения передних колес (рис. 14.44). Благодаря этому колеса не будут испытывать бокового скольжении.
При этом управляемые колеса поворачиваются на разные углы: угол поворота внутреннего колеса αв больше, чем угол поворота наружного колеса αн.
Для выполнения этого соотношения рулевое управление имеет форму трапеции (рулевая трапеция), основаниями которой являются балка переднего моста (большее основание) и поперечная рулевая тяга (меньшее основание), а боковыми сторонами — правый и левый поворотные рычаги, к которым жестко присоединены поворотные цапфы колес. Продольная тяга связывает один из поворотных рычагов с рулевым механизмом.
Основные виды рулевого привода показаны на рис. 14.45.
Рулевой привод грузового автомобиля с зависимой подвеской (рис. 14.45, а) включает сошку 1, продольную тягу 2, поворотный рычаг 3, левый и правый рычаги поворотных цапф 4 и детали рулевой трапеции, включающую поперечную тягу 5. Рулевая трапеция может быть задней или передней, т. е. с поперечной рулевой тягой, расположенной сзади переднего моста или перед ним. Различают цельную (единую, рис. 14.45, а) трапецию, применяемую при зависимой подвеске колес, и расчлененную (рис. 14.45, в, г), используемую при независимой подвеске. Сошка может качаться по дуге окружности, расположенной в плоскости, параллельной продольной оси автомобиля, или в плоскости, параллельной переднему мосту. В последнем случае продольная тяга отсутствует, а сила от сошки передается через поперечные рулевые тяги поворотным кулакам.
При движении автомобиля по неровной дороге на детали рулевого привода (сошку, продольную и поперечную рулевые тяги, рулевые рычаги) действуют большие нагрузки. В связи с этим в рулевой привод вводят пружины для смягчения толчков и устройства для автоматического устранения зазоров, возникающих при изнашивании деталей.
Боковые тяги рулевого привода при независимой подвеске (рис. 14.45 в, г) составные, из двух наконечников, на стержнях которых нарезана правая и левая резьба. Наконечники соединяются разрезной регулировочной муфтой 13, также с левой и правой резьбой. При поворачивании муфты изменяется длина боковых тяг, что необходимо для изменения схождения передних колес. Положение регулировочной муфты фиксируется на наконечниках стяжными хомутиками, прорези которых стягиваются болтами с гайками.
Наконечник рулевой тяги состоит из корпуса 8 (рис. 14.45, б) в котором во вкладыше 9 установлен шаровой палец 7. Шаровой палец вместе с вкладышем 9 постоянно поджимается спиральной пружиной 10 к конической поверхности расточки тяги (наконечника). Благодаря продольному разрезу во вкладыше происходит автоматический выбор зазора между вкладышем и пальцем. Другой конец пружины 5упирается в упорную заглушку 11, которая завальцована в расточке наконечника. Детали шарнирного соединения смазываются смазкой типа ШРБ-4, которая закладывается в шарнир и под колпачок при сборке. В процессе эксплуатации шарнир не требует смазки.
Особенности рулевого управления автобусов (на примере автобуса МАЗ 215).
Усилие водителя передается через рулевое колесо 1 (рис. 14.46), регулируемую по высоте и углу наклона рулевую колонку 5, верхний карданный вал 4, угловой редуктор 3, нижний карданный вал 6, рулевой механизм со встроенным гидроусилителем 7 типа «винт, шариковая гайка-рейка и сектор», продольную рулевую тягу 10 к левому управляемому колесу. Правое управляемое колесо связано с левым поперечной рулевой тягой 11.
Рулевая колонка 5 травмобезопасная регулируемая по высоте и наклону.
Наконечники продольной и поперечных рулевых тяг имеют правую и левую резьбу для возможности регулировки длины тяг без отсоединения наконечников. Наконечники на тягах фиксируются хомутами.
Угловой редуктор (рис. 14.47) передает усилие, приложенное к рулевому колесу, через карданные валы на рулевой механизм. Угловой редуктор состоит из ведущего 15 и ведомого 19 валов с парой конических шестерен 4, посаженных на шпонки 2. Валы установлены в картер 8 на конических подшипниках 5 и 9. В картере имеется заливное отверстие, закрытое пробкой 16. Предварительный натяг конических подшипников 9 регулируется гайкой 12. Предварительный натяг подшипников 5 и зазор в зубчатом зацеплении пары конических шестерен регулируется набором прокладок 6. Ведущий и ведомый валы уплотняются манжетами 14.
Угловой редуктор заполняется по край заливного отверстия любым трансмиссионным или моторным маслом.
