Ведущий мост предназначен для передачи вращающего момента от карданного вала к ведущим колесам автомобиля и восприятия вертикальных, продольных и поперечных усилий, действующих между опорной поверхностью и рамой или кузовом автомобиля.
Конструкции мостов. Мост представляет собой жесткую пустотелую балку, на концах которой на подшипниках установлены ступицы ведущих колес, а внутри размещены главная передача, дифференциал и полуоси.
На автомобилях применяются различные типы мостов: по конструкции балки моста – разъемные и неразъемные, по способу изготовления балки моста – штампосварные и литые; по приводу моста – ведущий и ведомый (поддерживающий); по повороту колес – управляемый и неуправляемый.
Ведущим называется мост с ведущими колесами, к которым подводится крутящий момент двигателя. На автомобилях ведущими мостами могут быть только передний, задний, только средний и задний или одновременно все мосты.
Управляемым называется мост с ведомыми управляемыми колесами.
На автомобилях применяются различные конструкции балок ведущих мостов (рис. 11.96).
Картер разъемного ведущего моста (рис. 11.96, а) обычно отливают из ковкого чугуна, и он состоит из двух соединенных между собой частей 2 и 3, имеющих разъем в продольной вертикальной плоскости. Обе части картера имеют горловины, в которых запрессованы и закреплены стальные трубчатые кожухи 1 полуосей. К ним приварены опорные площадки 4 рессор и фланцы 5 для крепления опорных дисков колесных тормозных механизмов. Разъемные ведущие мосты применяются на легковых автомобилях, грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности.
Картер неразъемного штампосварного ведущего моста (рис. 11.96, б) выполняется в виде цельной балки 9 с развитой центральной частью кольцевой формы. Балка имеет трубчатое сечение и состоит из двух штампованных стальных половин, сваренных в продольной плоскости. Средняя часть балки моста предназначена для крепления с одной стороны картера главной передачи и дифференциала, а с другой — для установки крышки. К балке моста приварены опорные чашки 7 пружин подвески колес, фланцы 6 для крепления опорных дисков тормозных механизмов и кронштейны 8 и 10 крепления деталей подвески. Неразъемные штампосварные ведущие мосты получили распространение на легковых автомобилях и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности. Эти мосты при необходимой прочности и жесткости по сравнению с литыми неразъемными мостами имеют меньшие массу и стоимость изготовления.
Неразъемный литой ведущий мост (рис. 11.96, в) изготавливают из ковкого чугуна или стали. Балка 13 моста имеет прямоугольное сечение. В полуосевые рукава запрессовываются трубы 11 из легированной стали, на концах которых устанавливают ступицы колес. Фланцы 12 предназначены для крепления опорных дисков тормозных механизмов. Неразъемные литые ведущие мосты получили применение на грузовых автомобилях большой грузоподъемности. Такие мосты обладают высокой жесткостью и прочностью, но имеют большую массу и габаритные размеры.
Неразъемные ведущие мосты более удобны в обслуживании, чем разъемные мосты, так как для доступа к главной передаче и дифференциалу не требуется снимать мост с автомобиля.
Главная передача предназначена для увеличения, подводимого к ней крутящего момента и передачи его через дифференциал и полуоси к ведущим колесам автомобиля.
Главные передачи подразделяют по числу, виду и расположению зубчатых колес.
По числу зубчатых колес главные передачи бывают одинарные (с одной парой зубчатых колес) и двойные (с двумя парами зубчатых колес).
Одинарные главные передачи по виду зубчатых колес подразделяют на конические (с коническими зубчатыми колесами), гипоидные (с гипоидным зацеплением), цилиндрические (с цилиндрическими зубчатыми колесами) и червячные (с червяком и червячным колесом).
Двойные главные передачи по расположению зубчатых колес подразделяют на центральные (обе пары зубчатых колес расположены в картере центрального редуктора) (рис. 11.97) и разнесенные (одна пара зубчатых колес находится в центральном редукторе, а вторая — в приводе к каждому из ведущих колес).
Одинарная коническая главная передача применяется на легковых автомобилях и грузовых малой грузоподъемности.
Существует два типа одинарных конических главных передач – обычная и гипоидная. В обычной конической передаче (рис. 11.98, А) оси вала-шестерни и ведомой шестерни не имеют относительного смещения.
В гипоидной передаче (рис. 11.98, Б) ось вала-шестерни смещена относительно оси ведомой шестерни на величину «а». Это расстояние называется смещением осей шестерен и служит для снижения нагрузки, приходящейся на зубья шестерен, вследствие увеличения контактной площадки и продолжительности зацепления зубьев.
Главная одинарная передача состоит (рис. 11.99) из пары конических шестерен – ведущей 8 (вала-шестерня) и ведомой 7, и межколесного дифференциала 6.
На автомобилях со средним и задним ведущими мостами главная передача среднего моста объединена в один узел с межосевым дифференциалом и одной или двумя промежуточными передачами.
При передаче крутящего момента возникают силы, которые стремятся отодвинуть вал-шестерню и ведомую шестерню друг от друга. От этого перемещения вал-шестерню удерживают конические роликовые подшипники 1 и 2. В некоторых главных передачах в качестве опоры вала-шестерни используется цилиндрический подшипник 3, который расположен в картере главной передачи и запрессован в торец зубчатого венца ведомой шестерни.
Ведомая шестерня закреплена на коробке дифференциала, которая удерживается на конических роликовых подшипниках 4.
С целью увеличения срока службы как самих подшипников, так и зубчатой пары главной передачи, подшипники установлены с предварительным натягом.
Дифференциал. При повороте автомобиля, колеса одной оси за один и тот же промежуток времени преодолевают различное расстояние, так как радиус от центра поворота до плоскости вращение внутреннего и наружного колес значительно отличаются (рис. 11.100). Следовательно, длины окружности (траектория движения) описываемая колесами одной оси, оказывается разной. Поэтому каждое из колес автомобиля при движении по кругу совершит разное число оборотов.
Если же два колеса одной оси связать жестко, то при повороте одно из колес будет двигаться с проскальзыванием относительно поверхности дороги. Для такого движения потребуется значительный подвод энергии, шины будут интенсивно изнашиваться, да и в деталях передачи крутящего момента к колесам возникнут очень большие нагрузки, которые могут привести к поломке механизмов. Вращаться с разными скоростями при движении в повороте будут и колеса разных осей. Значит, жесткая связь между осями тоже недопустима.
Эту проблему призван решить дифференциал, который подразделяется на межколесный и межосевой. Межколесный дифференциал обеспечивает относительно свободное вращение колес одной оси, а межосевой дифференциал относительно свободное вращение колес разных осей.
В конструкцию дифференциала (рис. 11.101) входят сателлитаты 3, установленные на крестовине 2. Сателлиты находятся в постоянном зацеплении с двумя полуосевыми шестернями 1, установленными на полуосях. Крестовина, ось (при двух сателлитах), сателлиты и шестерни расположены в коробке дифференциала.
При прямолинейном движении автомобиля, когда ведущие колеса вращаются с одинаковыми скоростями, установленные на крестовине сателлиты не вращаются (неподвижны относительно коробки дифференциала), а только передают вращение от ведомой шестерни главной передачи на полуоси (рис. 11.102, а).
Когда автомобиль поворачивает, внутреннее ведущее колесо за один и тот же промежуток времени проходит меньший путь, чем внешнее ведущее колесо. Так как ведущие колеса вращаются с разными скоростями, то и полуоси имеют различные скорости вращения. Вследствие этого сателлиты начинают вращаться вокруг своих осей (рис. 11.102, б). Сумма скоростей вращения ведущих колес остается постоянной. Насколько быстрее по сравнению ведомой шестерней главной передачи вращается внешнее колесо, настолько же медленнее вращается внутреннее колесо. В экстремальных условиях, когда одно ведущее колесо неподвижно стоит на дороге, а другое колесо буксует, скорость вращения буксующего колеса в два раза больше скорости вращения ведомой шестерни главной передачи. Если одно из ведущих колес имеет малое сцепление с дорожной поверхностью и начинает буксовать, то автомобиль остается неподвижным. Сила сцепления на буксующем колесе определяет величину крутящего момента на обоих колесах. Этот момент, в свою очередь, определяет суммарную силу тяги, так как дифференциал не может подводить крутящий момент только к одному ведущему колесу.
Средний и задний ведущие мосты. Крутящий момент от карданного вала передается на главные передачи среднего и заднего ведущих мостов (рис. 11.103). Передача крутящего момента осуществляется через межосевой дифференциал.
Так как крутящий момент подводится к среднему мосту 3 через промежуточную передачу, то валы-шестерни в главных передачах среднего и заднего мостов вращаются в противоположных направлениях. Поэтому ведомые шестерни в этих главных передачах расположены с разных сторон по отношению к валам-шестерням.
Когда автомобиль поворачивает, колеса среднего 1 и заднего 2 ведущих мостов за один и тот же промежуток времени проходят различные пути (рис. 11.104). Колеса среднего моста проходят большее расстояние по сравнению с колесами заднего моста. Это означает, что колеса этих мостов вращаются с различными скоростями. Чтобы колеса среднего и заднего ведущих мостов могли вращаться с различными скоростями, в конструкцию автомобиля включают межосевой дифференциал.
В грузовых автомобилях применяются два типа межосевых дифференциалов – дифференциал крестовина-сателлит и планетарный.
Межосевой дифференциал крестовина-сателлит работает так же, как межколесный дифференциал. Крестовина дифференциала установлена на ведущем валу 2 (рис. 11.105). При движении автомобиля крестовина 4 вращается. Установленные на крестовине сателлиты 5 находятся в постоянном зацеплении с двумя венцами шестерен привода мостов 3 и 6, одна из которых жестко связана с шестерней 1 промежуточной передачи, а другая – с выходным валом 7.
Крутящий момент распределяется между шестернями привода среднего и заднего мостов. Шестерня привода среднего моста 3 через промежуточную передачу (шестерни 1 и 3) приводит во вращение вал-шестерню главной передачи среднего моста. Шестерня привода заднего моста установлена на выходном валу, который приводит во вращение вал-шестерню главной передачи заднего моста.
При прямолинейном движении автомобиля, когда колеса среднего и заднего ведущих мостов вращаются с одинаковыми скоростями, межосевой дифференциал обеспечивает равенство скоростей вращения шестерен привода среднего и заднего мостов.
Если колеса среднего моста буксуют, вращение от карданного вала передается к валу-шестерне главной передачи среднего моста. Шестерня привода заднего моста остается неподвижной, сателлиты вращаются относительно своих осей. Шестерня привода среднего моста вращается в два раза быстрее и приводит во вращение через промежуточную передачу вал-шестерню главной передачи среднего моста.
Если буксуют колеса заднего моста, вращение от карданного вала передается к валу-шестерне главной передачи заднего моста. Шестерня привода среднего моста остается неподвижной, сателлиты вращаются относительно своих осей. Шестерня привода среднего моста вращается в два раза быстрее и через выходной вал приводит во вращение вал-шестерню главной передачи заднего моста.
Межосевой дифференциал планетарного типа показан на рис. 11.106. Он представляет собой планетарную передачу. Эпицикл 1 связан с входным валом через сухарь. При движении автомобиля эпицикл вращается. Солнечная шестерня 4 установлена на выходном валу. Сателлиты находятся в постоянном зацеплении с эпициклом и солнечной шестерней. Они установлены на водиле 3. Одна из шестерен промежуточной передачи установлена на водиле. Для того чтобы эпицикл и солнечная шестерни вращались в одном направлении, сателлиты установлены попарно.
В этом дифференциале через водило и промежуточную передачу часть крутящего момента передается к валу-шестерне среднего моста. Оставшаяся часть крутящего момента подводится через солнечную шестерню и выходной вал к главной передаче заднего моста.
В межосевом дифференциале планетарного типа солнечная шестерня, установленная на выходном валу, остается неподвижной, установленные попарно сателлиты вращаются. Водило вращается в два раза быстрее и приводит во вращение через промежуточную передачу вал-шестерню главной передачи среднего моста.
Если колеса среднего моста буксуют, вращение от карданного вала передается квалу-шестерне главной передачи среднего моста.
Если буксуют колеса заднего моста, вращение от карданного вала передается к валу-шестерне главной передачи заднего моста.
Механизмы блокировки дифференциала. Максимальный крутящий момент, который может быть передан дифференциалом на выходные валы, определяется на ведущем колесе, имеющем большее буксование, то есть худшее сцепление с дорогой или грунтом. Эта особенность дифференциала является его существенным недостатком (ограниченная проходимость и тяговые качества). Поэтому в конструкцию дифференциала вводят специальные устройства, называемые механизмами блокировки
Механизм блокировки межколесного дифференциала. В конструкцию главной передачи входит механизм блокировки межколесного дифференциала, который обеспечивает вращение колес одного моста с одинаковыми скоростями.
На одной из полуосей установлена скользящая муфта блокировки дифференциала (рис. 11.107). При перемещении вдоль полуоси муфта жестко соединяет полуось и коробку дифференциала или коробку дифференциала и полуосевую шестерню (рис. 11.107, б). Таким образом, межколесный дифференциал с закрепленной на нем ведомой шестерней главной передачи становится единым жестким элементом, обеспечивающим вращение колес с одинаковыми скоростями.
Механизм блокировки межосевого дифференциала. В дополнение к механизмам дифференциалов автомобили с двумя ведущими мостами оснащены механизмом блокировки межосевого дифференциала. Механизм блокировки межосевого дифференциала обеспечивает вращение колес среднего и заднего ведущих мостов с одинаковыми скоростями.
Межосевые дифференциалы могут быть оснащены механизмом блокировки со скользящей муфтой, установленной на входном валу или механизмом блокировки со скользящей муфтой, установленной на выходном валу.
В механизме блокировки межосевого дифференциала крестовина-сателлит со скользящей муфтой, установленной на входном валу при включении блокировки муфта блокирует шестерню привода моста на входном валу. При этом входной вал и шестерня привода моста образуют единый жесткий узел. Таким образом, валы-шестерни главных передач ведущих мостов вращаются с одинаковыми скоростями.
Цилиндр управления 2 механизмом блокировки (рис. 11.108) расположен на коробке дифференциала. При нажатии кнопки включения блокировки, расположенной на панели управления, открывается электромагнитный клапан, и сжатый воздух поступает к управляющему цилиндру. Подпружиненная тяга поршня управляющего цилиндра приводит в действие рычаг 3. Рычаг перемещает муфту 5 блокировки, которая входит в зацепление с полуосевой шестерней 6 или коробкой дифференциала.
При включении блокировки дифференциала тяга активирует выключатель, который включает световой индикатор на кнопке включения блокировки. При замыкании электрической цепи начинает мигать сигнализатор, который расположен на приборной панели.
При отключении блокировки дифференциала с помощью кнопки, расположенной на панели управления, давление воздуха в управляющем цилиндре падает. Подпружиненная тяга возвращается в исходное положение и отключает муфту блокировки. Электрическая цепь размыкается, и сигнализатор гаснет.
В механизме блокировки межосевого дифференциала планетарного типа со скользящей муфтой, установленной на выходном валу при включении блокировки, муфта блокирует шестерню привода моста на выходном валу. При этом выходной вал и водило образуют единый жесткий узел. Таким образом, валы-шестерни главных передач ведущих мостов вращаются с одинаковыми скоростями
Механизмом блокировки межосевого дифференциала с этого типа (рис. 11.109) управляет поршень 6, связанный с диафрагмой 7. Давлением воздуха на диафрагме управляет электромагнитный клапан. Толкатель поршня приводит в действие подпружиненный рычажный механизм 5, который перемещает муфту 2 до тех пор, пока она не войдет в зацепление с водилом 1 планетарного механизма.
При включении блокировки межосевого дифференциала рычажный механизм активирует выключатель, который включает световой индикатор на кнопке включения блокировки. При замыкании электрической цепи начинает мигать сигнализатор, который расположен на приборной панели.
При отключении блокировки дифференциала с помощью кнопки, расположенной на панели управления, давление воздуха, которым управляет электромагнитный клапан, падает, и толкатель поршня возвращается в исходное положение. Рычажный механизм выводит из зацепления муфту блокировки. Электрическая цепь размыкается, и сигнализатор гаснет.
Колесный редуктор (бортовая цилиндрическая передача) вместе с центральной конической передачей входит в состав двухступенчатой разнесенной передачи. К преимуществам таких главных передач относятся снижение нагрузки на дифференциал и полуоси, уменьшение в связи с этим их габаритных размеров и массы, малые нагрузки на зубья при небольших размерах центральной части моста, увеличение дорожного просвета, наибольший возможный диапазон передаточных чисел, возможность применения высокопроизводительной технологии. Недостатками их являются относительная сложность конструкции в связи с увеличением числа цилиндрических зубчатых колес, применение промежуточной передачи при использовании на трехосных автомобилях.
Колесными редукторами могут быть оснащены автомобили, которые эксплуатируются в тяжелых дорожных условиях,
Конструктивно колесный редуктор представляет собой планетарный механизм, который включает эпицикл 3 (коронная шестерня) (рис. 11.110, а), солнечную шестерню 7, несколько сателлитов 4 и водило 9. В колесном редукторе водило может быть интегрировано в корпус колесного редуктора (рис. 11.110, б).
Полуось 8 (рис. 11.111) приводит во вращение солнечную шестерню 7 колесного редуктора. Сухарь 2 жестко связывает эпицикл 3 с корпусом 5 заднего моста. Солнечная шестерня приводит 7 во вращение сателлиты 4, которые обкатывают неподвижный эпицикл 3. Сателлиты 4 приводят во вращение водило. Водило связано со ступицей колеса через корпус колесного редуктора, который вращает ступицу колеса с уменьшенной частотой вращения, но увеличенным крутящим моментом.
В грузовых автомобилях кроме межколесных и межосевых дифференциалов могут применяться кулачковые и червячные дифференциалы (рис. 11.112)
Кулачковые (сухарные) дифференциалы могут быть с горизонтальным (рис. 11.112, а) или радиальным (рис. 11.112, б) расположением сухарей. Сухари 3 размещаются в один или два ряда в отверстиях обоймы 2 корпуса 1 дифференциала между полуосевыми звездочками 4 и 5, которые установлены на шлицах полуосей. Сухари в дифференциале выполняют роль сателлитов.
При прямолинейном движении автомобиля по ровной дороге сухари неподвижны относительно обоймы и полуосевых звездочек. Своими концами они упираются в профилированные кулачки полуосевых звездочек и расклинивают их. Все детали дифференциала вращаются как одно целое, и оба ведущих колеса автомобиля вращаются с одинаковыми скоростями.
При движении автомобиля на повороте или по неровной дороге сухари перемещаются в отверстиях обоймы и обеспечивают ведущим колесам автомобиля разную скорость вращения без проскальзывания и буксования.
Кулачковые дифференциалы являются дифференциалами повышенного трения, так как имеют значительное внутреннее трение, которое позволяет передавать больший крутящий момент на небуксующее колесо и меньший на буксующее колесо. При этом суммарная тяговая сила на ведущих колесах автомобиля достигает максимального значения. Так, за счет повышенного внутреннего трения суммарная тяговая сила на ведущих колесах увеличивается на 10… 15%, что способствует повышению тяговых свойств и проходимости автомобиля. Кулачковые дифференциалы относительно просты по конструкции и имеют небольшую массу. Они широко применяются на автомобилях повышенной и высокой проходимости.
Червячные дифференциалы могут быть с сателлитами или без сателлитов. В червячном дифференциале с сателлитами (рис. 11.112, в) крутящий момент от корпуса 1 дифференциала через червячные сателлиты 7 и червяки 6 и 8 передается полуосевым червячным шестерням 9 и 10, которые установлены на шлицах полуосей, связанных с ведущими колесами автомобиля.
При прямолинейном движении автомобиля по ровной дороге корпус, сателлиты, червяки и полуосевые шестерни вращаются как одно целое. При движении автомобиля на повороте и по неровностям дороги разная скорость вращения ведущих колес обеспечивается за счет относительного вращения сателлитов, червяков и полуосевых шестерен. В червячном дифференциале без сателлитов (рис. 11.112, г) полуосевые червячные шестерни 9 и 10 находятся в зацеплении с червяками 6 и 8, которые находятся также в зацеплении между собой. Крутящий момент от корпуса 1 дифференциала передается полуосевым шестерням 9 и 10 через червяков.
Червячные дифференциалы обладают повышенным внутренним трением, которое увеличивает суммарную тяговую силу на ведущих колесах автомобиля на 10… 15 %. Это способствует повышению тяговых свойств и проходимости автомобиля. Однако червячные дифференциалы наиболее сложные по конструкции. Они самые дорогостоящие из всех дифференциалов, так как их сателлиты и полуосевые шестерни изготавливают из оловянистой бронзы. В связи с этим в настоящее время червячные дифференциалы на автомобилях применяются очень редко.
Ведущие мосты могут быть управляемые и неуправляемые. Если ведущий мост управляемый, то в его состав входят карданные шарниры 3, обеспечивающие возможность привода колес при изменяющемся угле между валами передачи (рис. 11.113).
Система смазки ведущих мостов. Смазка главной передачи осуществляется методом разбрызгивания. Ведомая шестерня при вращении захватывает часть трансмиссионного масла, находящегося в картере главной передачи. На автомобилях со средним и задним ведущими мостами на главной передаче установлен масляный насос, который обеспечивает смазку выходного и входного валов и межосевого дифференциала. В конструкцию главных передач может входить масляный фильтр.
При движении автомобиля на малой скорости масло образует в корпусе колесного редуктора масляную ванну (рис. 11.114, а). Смазка сателлитов, солнечной шестерни и подшипников ступицы осуществляется разбрызгиванием за счет прохождения вращающихся элементов колесного редуктора через масляную ванну.
При движении автомобиля на высокой скорости вследствие быстрого вращения корпуса колесного редуктора масло циркулирует вдоль его внутренней поверхности (рис. 11.114, б). При этом сателлиты продолжают вращаться, смачиваясь в масле. Солнечная шестерня смазывается за счет масла, разбрызгиваемого сателлитами. Масляный коллектор собирает масло и направляет его к подшипникам ступицы.
На автомобилях, оснащенных колесным редуктором (рис. 11.115), трансмиссионное масло циркулирует между главной передачей 3 и колесным редуктором 1. Масло, разбрызганное ведомой шестерней 4, собирается в маслопровод 2, выполненный в картере заднего моста. По маслопроводу масло поступает к колесному редуктору. Масляный коллектор 5 колесного редуктора собирает масло, стекающее по стенкам корпуса колесного редуктора. Затем масло направляется в картер заднего моста и возвращается в картер главной передачи, где проходит очистку.
Срок службы главной передачи ограничивается из-за износа ее элементов, вызванного наличием в трансмиссионном масле мелких твердых частиц. Процесс очистки особенно важен при обслуживании главных передач и колесных редукторов. Загрязнения значительно сокращают срок эксплуатации вышеуказанных элементов. Для очистки трансмиссионного масла главных передач отдельных автомобилей, например, Scania, может применяться специальный фильтр.
Полуоси служат для передачи вращающего момента от дифференциала к ведущим колесам. Кроме того, полуось может воспринимать изгибающий момент от сил, действующих на колесо. Такую нагрузку создают передаваемая на полуось часть веса (силы тяжести) автомобиля и усилия, появляющиеся вследствие реакции дороги, центробежных сил при поворотах и бокового уклона дорожного полотна.
Они могут быть фланцевыми и шлицевой нарезкой (рис. 11.116, а) и безфланцевыми со шлицами на обоих концах (рис. 11.116, б).
В зависимости от способа установки различают полуразгруженные и разгруженные полуоси. На легковых автомобилях применяют полуразгруженные, а на грузовых автомобилях и автобусах — разгруженные полуоси.
1,3 – шлицевые концы; 2 – фланец; 4 – вал полуоси; 5 – ступица; 6 – корпус дифференциала; а – фланцевая; б – безфланцевая;; в – полуразгруженная; г – разгруженная
Полуразгруженная полуось (рис. 11.116, в) наружным концом опирается на подшипник, установленный в балке заднего моста. Полуось не только передает крутящий момент на ведущее колесо и работает на скручивание, но и воспринимает изгибающие моменты в вертикальной и горизонтальной плоскостях от сил, действующих на ведущее колесо при движении автомобиля. Полуразгруженные полуоси применяются в задних ведущих мостах легковых автомобилей и грузовых автомобилей малой грузоподъемности.
Разгруженная полуось (рис. 11.116, г) имеет ступицу 5 колеса, установленную на балке моста на двух подшипниках. В результате все изгибающие моменты воспринимаются балкой моста, а полуось передает только крутящий момент, работая на скручивание. Разгруженные полуоси применяются в ведущих мостах автобусов и грузовых автомобилей средней и большой грузоподъемности.
Для передачи крутящего момента от дифференциала к передним управляемым колесам применяются приводные валы с шарнирами равных угловых скоростей. Привод передних колес (рис. 11.117) представляет собой вал 10, наружный и внутренний шарниры. Вал привода выполнен сплошным. На концах вала имеются шлицы для установки наружного и внутреннего шарниров привода. Наружный шарнир привода передних колес состоит из корпуса 1, обоймы 3, шести шариков 4 и сепаратора 7. Внутри корпуса шарнира и снаружи его обоймы имеются специальные канавки, в которых размещаются шарики, которые обеспечивают подвижное соединение корпуса и обоймы шарнира. Обойма 3 шарнира неподвижно закреплена на шлицевом конце вала 10 стопорным 2 и упорным 8 кольцами. Шарнир защищен от пыли, грязи и влаги чехлом 9, который имеет защитный кожух 6. Чехол и кожух закреплены хомутами 5. Корпус 1 наружного шарнира имеет шлицевой наконечник, с помощью которого он соединяется со ступицей переднего колеса автомобиля.
1, 11 — корпуса; 2, 8 — кольца; 3 — обойма; 4 — шарик; 5 — хомут; 6 — кожух; 7 — сепаратор; 9 — чехол; 10 – вал
Внутренний шарнир привода передних колес имеет устройство, аналогичное наружному шарниру. Однако он несколько отличается от наружного шарнира по своей конструкции. Корпус 11 внутреннего шарнира также имеет шлицевой наконечник, которым он соединяется с полуосевой шестерней дифференциала переднего моста автомобиля.